Eine Betonröhre für 100 Jahre

Arbeiten am A 44-Hirschhagentunnel bei Helsa: Portale sind fast fertig

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Mitten im Hirschhagentunnel läuft der Innenausbau auf Hochtouren: Zu sehen ist hier der auf Schienen bewegliche und sechs Meter hohe Schalenwagen, mit dem die bis zu 80 Zentimeter dicke Innenwand aus Stahlbeton in die Tunnelröhre eingegossen wird. Die weiße Folie an der Tunneldecke dient zum Schutz vor einsickerndem Wasser. Hinter dieser Folie befindet sich noch einmal eine 40 Zentimeter dicke Außenschale, ebenfalls aus Stahlbeton. Das Foto entstand am 25. August im Rahmen einer Besucherführung.

Helsa. Der Innenausbau des A 44-Hirschhagentunnels zwischen Helsa und Hessisch Lichtenau kommt zügig voran. 

Höllenlärm im Hirschbergtunnel: Wenn die Rüttler am sechs Meter hohen Schalenwagen in Betrieb gehen, ist es so, als starte ein Düsentriebwerk. Tonnen von flüssigem Beton werden dann in den Hohlraum zwischen Tunneldecke und Schalenwagen gepumpt, um die Innenwand des künftigen A 44-Tunnels zwischen Hessisch Lichtenau und Helsa auszugießen. Die Rüttler sorgen dafür, dass der Beton ohne Blasen durch das vorher angebrachte Stahlgeflecht bis runter zum Sockel rinnt.

Rund ein Dutzend Meter pro Tag kommen so die Arbeiter im Gewölbe voran. Ist ein Segment nach zwölf Stunden ausgehärtet, schiebt sich der Schalenwagen um seine eigene Länge von zwölf Metern weiter, um das nächste bis zu 80 Zentimeter dicke Gewölbestück gießen zu können.

Tunnelportale fast fertig 

Reinhold Rehbein

„Der Innenausbau des Tunnels kommt gut voran“, sagt Reinhold Rehbein, Dezernatsleiter von Hessen Mobil. Nach den Tunneldurchstichen im Februar (Südröhre) und im Mai (Nordröhre) sind inzwischen schon insgesamt rund zwei Drittel der Innenverschalung komplett fertig. Nirgendwo ist mehr nackter Fels zu sehen – aus einer ehedem dunklen und nasskalten Höhle wird nun langsam der Hirschhagentunnel für die A  44 zwischen Hessisch Lichtenau und Helsa. Fast fertig sind schon jetzt die Tunnelportale auf jeder Seite. Der Blick in die Röhren ist beeindruckend – egal in welchem Ausbauzustand sie sich befinden. Mit einem Durchmesser von etwa 11 Metern starren die Löcher tief in den Berg hinein. Dort, wo in den 4,2 Kilometer langen Röhren gearbeitet wird, herrscht reger Betrieb. Rund 100 Arbeiter sind ständig vor Ort. Zwei Firmen – zudem rund ein Dutzend Subunternehmen – sind derzeit mit dem Innenausbau beschäftigt. „Die Nordröhre wird Anfang 2017 fertig sein, die Südröhre im Herbst 2017“, sagt Rehbein.

Dann erst wird der Straßenkörper eingebaut werden können. Füllbeton, Schotter und Frostschutz, dann die Trag- und Deckschicht. 7,5 Meter breit wird dann in jeder Röhre die jeweils zweispurige Straße sein. Bis rauf zur Tunneldecke, dort wo zuletzt die Lüfter hängen werden, sind dann immer noch über 6,5 Meter Platz.

Viele Tonnen Gebirgslast

Rehbein, der den Tunnel geplant hat, ist selbst beeindruckt von dem Bauwerk. Er kennt jedes Detail, jede Tücke und alle Möglichkeiten des Tunnelbaus. Er spricht über Betonmischverhältnisse ebenso selbstverständlich wie über Geologie und die Tricks beim Brandschutz. „Dieser Tunnel wird 100 Jahre halten“, ist sich Rehbein sicher.

Stabil ist der Bau allemal. Die ovale Innenschale vermag bis zu 40 Tonnen Gebirgslast pro Quadratmeter zu tragen. „Das ist wie bei einem rohen Ei, das man in der Hand zu zerdrücken versucht“, sagt Rehbein. „Nicht jedem wird das gelingen.“ Hinzu kommt der Wasserdruck von oben. Damit der Tunnel dicht bleibt, ist zwischen Außen- und Innenschale eine dicke Folie eingebaut. „Die hält etwa 60 Meter Wassersäule aus, was etwa 5,8 Bar entspricht.“ Nur an einer Stelle kann man wirklich weit nach oben schauen – genau in der Mitte des Tunnels bei 2100 Metern. Dort befindet sich der Entrauchungsschacht mit sieben Metern Durchmesser. Hier ist es leicht, den Himmel zu sehen – jedoch erst in 80 Metern Höhe.

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