Vor 10 Jahren

Testfahrt in den Tod: Die Transrapid-Katastrophe

Trümmerfeld am 22. September 2006: Zwei Lastkräne bergen den verunglückten Werkstattwagen auf der Versuchsstrecke Lathen nach der Kollision mit dem Transrapid. Archivfoto: dpa

Lathen. 23 Menschen starben, als auf der Teststrecke ein Transrapid mit einem Werkstattwagen kollidierte. Das war vor zehn Jahren in Lathen im Emsland. Die Katastrophe war der Anfang vom Ende des Transrapids in Deutschland.

Freitag, der 22. September 2006 ist ein schöner Spätsommertag im Emsland. Auf der Transrapid-Testanlage in Lathen beginnt ein routinemäßiger Arbeitstag: Gegen 8 Uhr verlässt ein dieselbetriebener Werkstattwagen seine Halle und fährt den 31 Kilometer langen Rundkurs ab. Eine gute Stunde später ist der Sicherheitscheck abgeschlossen. Gegen 9.40 Uhr steht der Transrapid 08 abfahrbereit zur ersten Testfahrt des Tages.

Keine Viertelstunde später prallt der Magnetzug bei Tempo 170 auf den 50 Tonnen schweren Werkstattwagen. Die Fahrdienstleiter haben vergessen, ihn nach der Kontrollfahrt von der Strecke zu beordern, bevor sie den Weg für den Transrapid freigaben. 23 Menschen sterben beim Crash, zehn werden verletzt.

Ein grausiges Trümmerfeld: Der Werkstattwagen rammt sich wie eine Stanze in den TR 08. Wrackteile schleudern ringsum in die Gegend, der Schrotthaufen, der ein Transrapid war, schlittert nach der fürchterlichen Kollision noch 300 Meter weiter. Retter und Helfer können zunächst nichts tun: Das Wrack, die Toten und Verletzten liegen hoch über ihren Köpfen auf dem Stelzen-Fahrweg.

Die Magnetschwebebahn galt bis dahin als eines der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Ein Zugunglück wie etwa 1998 im ostniedersächsischen Eschede, bei dem 101 Menschen im ICE starben, sei beim Transrapid schon konstruktionsbedingt nicht möglich, hieß es. Den Emsländern war die Testanlage im früheren Moor-Gebiet ein Zeichen für den wirtschaftlichen und sozialen Aufstieg der Region, die einst zu den ärmsten Provinzen Deutschlands gehörte. Jetzt ist Deutschland schockiert - der Ruf der Transrapid-Technik massiv beschädigt.

Über die Katastrophe selber möchten Kommunalpolitiker zehn Jahre danach nicht mehr sprechen. Zum Jahrestag gibt es eine Gedenkfeier in Lathen, sagt Samtgemeindebürgermeister Karl-Heinz Weber (CDU) - nur für die Angehörigen. Weber ist sauer, dass der Bund im Oktober den letzten Transrapid 09 aus Lathen versteigern will. Er träumt von einem Museum zur Geschichte der Magnetschwebetechnik - wenigstens das noch. In diversen Scheunen seien viele Exponate untergestellt, sagte er dem NDR. Den Zug hätte Lathen gern als Dauerleihgabe behalten.

Der Testbetrieb, der 2008 mit dem Transrapid 09 wieder aufgenommen wurde, lief nur bis Dezember 2011. Die 31 Kilometer lange Teststrecke steht noch, mit einem langsam zuwuchernden Besucherhügel. Eigentlich sollten die Betonstelzen längst weg sein - um die Abrisskosten wird seit Jahren heftig prozessiert.

Das 1993 privatisierte frühere Bundesunternehmen IABG, Betreiber der Versuchsanlage, erforscht mit seiner Tochtergesellschaft Intis auf dem alten Gelände Konzepte, wie Elektroautos auch während der Fahrt geladen werden können. 18 Menschen arbeiten dort, viele waren schon zu Transrapid-Zeiten auf der Anlage beschäftigt. (mit dpa)

Von Wolfgang Riek und Elmar Stephan

HINTERGRUND

Zukunft: Pläne gibt es weiter

• Inzwischen wird die Transrapid-Technik von der Schweiz aus beworben. Die SwissRapide AG will Strecken für die Eidgenossen voran bringen (von Lausanne nach Genf in zehn Minuten) sowie auf Teneriffa, in Dubai oder im Iran. Hochfliegende Pläne gab es weltweit allerdings schon viele - auch in den USA, den Niederlanden oder Großbritannien.

• In Japan soll die mit dem Transrapid konkurrierende Magnetschwebebahn Maglev 2027 Tokio mit Nagoya verbinden.

Technik: Mit Strom ohne Räder

• Die Magnetschwebebahn rollt nicht, sie schwebt. Angetrieben und gebremst wird der Transrapid berührungsfrei durch einen Langstator-Linearmotor. Er erzeugt ein magnetisches Wanderfeld, das das Fahrzeug berührungsfrei mitzieht.

• Elektronisch geregelte Tragmagnete beidseits am Fahrzeug installiert, ziehen die Bahn von unten an die ferromagnetischen Statorpakete im Fahrweg heran. Führmagnete halten sie seitlich in der Spur. (Quelle: Transrapid GmbH)

CHRONIK

Magnetbahn: Spuren in Kassel und Lathen

1934: Der deutsche Ingenieur Hermann Kemper meldet das Patent der Magnetschwebebahn beim Reichspatentamt an.

1969: Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) gibt eine Hochleistungsschnellbahn-Studie in Auftrag.

1971: Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) stellt das Prinzipfahrzeug auf einer Versuchsstrecke bei München vor.

1974: Entwicklungsarbeiten in Kassel starten. Zwei Jahre später geht das erste „personentragende Versuchsfahrzeug“ in Betrieb.

1979: Magnetbahn fährt zur Internationalen Verkehrsausstellung nach Hamburg.

1984: Der Transrapid nimmt den Betrieb auf der Versuchsstrecke Lathen im Emsland auf.

1999: In Kassel demonstrieren 1000 Menschen für den Bau der Strecke Hamburg-Berlin. Nach jahrelangem Streit dann im Jahr 2000 der Beschluss, die Trasse wegen mangelnder Rentabilität nicht zu bauen.

2001: China und das Transrapid-Konsortium einigen sich auf den Bau einer Magnetbahnstrecke in Shanghai. Die Thyssen-Krupp Transrapid GmbH in Kassel fertigt die Statoren für China. Die Statoren sind das stromführende Teil der Antriebstechnik.

2003: In China startet der Transrapid zwischen Schanghais Flughafen Pudong und dem Finanzzentrum der Metropole - die erste kommerzielle Regelbetriebsstrecke und die einzige.

2003: NRW verzichtet auf den Bau des Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf.

2006: Am 22. September sterben beim Transrapid-Crash in Lathen 23 Menschen. 2008 werden zwei frühere Betriebsleiter zu Geldstrafen verurteilt, 2011 zwei Fahrdienstleiter wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung zu Haftstrafen auf Bewährung. Gutachten auch für den Prozess haben außerdem Mängel in der Kommunikation, fehlende Sicherheitsregeln oder den schlampigen Umgang mit Vorschriften bemängelt.

2008: Aus für Flughafen-Transrapid in München aus Kostengründen.

Edmund Stoibers legendäre Transrapidrede im Video:

2010: Aus für den Standort von Thyssen Transrapid in Kassel mit zuletzt noch mehr als 60 Beschäftigten. Dem Technikmuseum bleibt ein Transrapid 05.

Dezember 2011: Der Testbetrieb im Emsland endet. (red)

Weitere Artikel zum Thema:

Technik vererbt in Aufzüge und Laufbänder

Thyssenkrupp-Tochter Transrapid GmbH das Erbe der Magnetbahn-Technik. Handelsregister-Sitz der Gesellschaft ist Kassel, die Internet-Seite wirkt wie ein Transrapid-Museum. Was macht die Firma eigentlich noch? Seit längerem keine Transrapid-Vermarktung mehr, sagt Thyssenkrupp-Sprecher Torben Beckmann. Das Knowhow werde aber von anderen Konzernbereichen genutzt.

• Zum Beispiel für Multi, ein Aufzugsystem, das vertikal und horizontal läuft - etwa durch Hochhäuser, ohne Seile, betrieben mit Linearmotoren. Im schwäbischen Rottweil wird derzeit ein 246 Meter hoher Testturm gebaut. Die Forschung soll im Dezember 2016 starten.

• Oder für Accel, ein schnelles Laufbandsystem mit elektrischem Linearantrieb. Es schafft laut Beckmann über Strecken von bis zu 500 Metern schnellen Personentransfer zum Beispiel in großen Flughafenhallen. (wrk)

500 Mio. Euro: Der Megaflop von Schanghai

Schanghai. Rund 30 Kilometer ist die Schanghaier Magnetschwebebahn lang. Und anders als im Emsland war sie nicht nur als eine Teststrecke gedacht, sondern sollte eine konkrete Funktion erfüllen: die Anbindung der Stadt zum internationalen Flughafen Pudong. Doch diesem Anspruch kommt der Transrapid schon lange nicht mehr nach. Schlimmer noch: Das damals rund eine halbe Milliarde Euro teure Projekt droht zu verwaisen.

Dabei hofften die beteiligten deutschen Firmen auf den Durchbruch, als der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder zusammen mit dem chinesischen Regierungschef am 31. Dezember 2002 die erste kommerziell genutzte Transrapid-Strecke einweihte. Tatsächlich stellte die chinesische Führung den Bau einer rund 1300 Kilometer langen Verbindung zwischen Schanghai und Peking in Aussicht.

Interesse verloren

Darüber redet schon lange keiner mehr. Doch auch Schanghais Bürger haben das Interesse verloren. Umgerechnet rund sechs Euro kostet die rund achtminütige Fahrt vom Flughafen in die Stadt. Das ist zwar schnell. Aber auch teuer. Zumal der Fahrgast noch lange nicht in der Innenstadt ist. Der Transrapid endet im Vorort Longyan. Er muss also zusätzlich die U-Bahn nehmen. Die wiederum verkehrt inzwischen selbst direkt zwischen dem Flughafen und der Innenstadt - für gerade einmal rund einen Euro.

Von Felix Lee

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