Zug veränderte das Bahnfahren in ganz Deutschland

Der ICE wird 25 - Zeitalter des Schnellzugs begann in Kassel

Mit hohem Tempo durch Deutschland: ICEs der dritten Generation fahren bis zu 300 Kilometer pro Stunde. Sie haben keine Triebköpfe vorn und hinten, sondern der Antrieb ist über den ganzen Zug verteilt. Im Bild ein Zug der T-Reihe, der mit Neigetechnik vor allem auf kurvenreichen Strecken eingesetzt wird. Er ist bis zu 230 km/h zugelassen. Fotos: dpa

Am Anfang führten alle Wege nach Kassel. Mit einer Sternfahrt von fünf Zügen zum Bahnhof Wilhelmshöhe – sie kamen aus Hamburg, Mainz, Bonn, Stuttgart und München – ging der Intercity-Express (ICE) genau vor 25 Jahren, am 29. Mai 1991, offiziell in Betrieb. Der eigentliche ICE-Verkehr wurde wenige Tage später aufgenommen, mit dem Fahrplanwechsel zum Sommer am 2. Juni 1991.

Es war nicht nur der größte Fahrbahnwechsel in der Geschichte der Bahn, es war auch eine Revolution für den Fernverkehr. Waren bislang schnelle Fernzüge wie der berühmte TEE (Trans-Europa-Express) im luxuriösen Spitzensegment angesiedelt, verband der ICE deutsche Städte von nun an in schnellen Taktungen und mit hoher Geschwindigkeit. Die Züge der heutigen Baureihe ICE 3 fahren bis zu 300 Kilometer pro Stunde, die älteren vom Typ ICE 1 und 2 bis zu 250 km/h. Im Herbst dieses Jahres soll der brandneue ICE 4 auf die Strecke gehen, für den das Zulassungsverfahren läuft.

Allerdings machten die Fernzüge nicht nur wegen ihres hohen Tempos von sich reden, sondern auch wegen ihrer Wetterfühligkeit. Heiße Sommer und kalte Winter mögen die ICEs gar nicht. Im Hochsommer fielen die Klimaanlagen aus, was zu sehr heißen Temperaturen im Inneren der Waggons führte. Die Fenster lassen sich nicht öffnen. Im Winter kränkelten die Züge an Eis und Schnee.

Die Bahn verspricht spätestens mit dem ICE 4 Abhilfe. In einem Wind-Klima-Kanal in Wien gibt es Experimente mit Windgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h sowie Temperaturen zwischen minus 25 und plus 45 Grad. Unter diesen Bedingungen muss der Zug beweisen, dass er funktioniert. Neben zuverlässiger Klimatechnik soll es mehr Platz zwischen den Sitzreihen und ein modernes Informationssystem an Bord geben.

Verändert hat sich in der Geschichte des ICE auch die Antriebstechnik. Hatten der ICE 1 und 2 noch Triebköpfe an der Spitze und am Ende des Zuges, wurde der Antrieb beim ICE 3 auf den kompletten Zug verteilt. Die klassische Lokomotive hat ausgedient, vier der acht Wagen eines 200 Meter langen ICE 3 werden angetrieben. Dadurch wurden mehr Sitzplätze geschaffen, ohne dass der Zug länger wurde.

Verärgert sind Reisende immer wieder beim Thema Pünktlichkeit vor allem beim ICE. Die Bahn definiert diese auf ihre Art: Pünktlich ist ein Zug, wenn er weniger als sechs Minuten zu spät kommt. Ihr selbst gestecktes Ziel von 80 Prozent pünktlicher Fernzüge erreicht die Bahn nach verschiedenen Erhebungen nur selten.

Allerdings liegt das nicht speziell an den ICEs, sondern vor allem auch am Streckennetz oder, wie die Bahn es formuliert: „Verspätungen sind leider Ausdruck der Gesamtsituation“.

Trotz aller Probleme: Der ICE ist aus Deutschland nicht mehr wegzudenken. Schnelles Reisen wurde zur Selbstverständlichkeit. Deshalb: Herzlichen Glückwunsch, ICE!

Der Aufbruch begann in Kassel

Bundespräsident Richard von Weizsäcker reiste mit dem Zug von Bonn nach Kassel – und kam mit über 25 Minuten Verspätung an. Doch der Jubel auf dem neugebauten Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe war groß, als das Staatsoberhaupt am 29. Mai 1991, einem frühsommerlich-warmen Mittwoch, mittags um 12 Uhr mit einem symbolischen Knopfdruck die Signale für ein neues Zeitalter des Fernverkehrs auf grün stellte. Damit begann vor genau 25 Jahren der Aufbruch in die Ära Intercity-Express. Mit dem ICE rückten die großen und mittleren Städte Deutschlands zusammen – sie waren deutlich schneller zu erreichen. Für Kassel hatte der Tag auch darüber hinaus eine besondere Bedeutung. Der über 100 Millionen Mark teure Fernbahnhof Wilhelmshöhe wurde eingeweiht und Kassel rückte damit aus dem Bahn-Abseits. Denn zuvor führte die wichtigste Nord-Süd-Strecke im Fernverkehr weitläufig an der Nordhessen-Metropole vorbei. Sie ging von Hamburg über Hannover und Göttingen nach Bebra und Frankfurt. Vor Inbetriebnahme der ICE-Neubaustrecke von Hannover nach Würzburg blieb Reisenden von und nach Kassel nur der umständliche Weg des Umsteigens von Regional- in Fernzüge und umgekehrt. Mit der Aufwertung Kassels verlor der einstige Bahnknotenpunkt Bebra an Bedeutung.

Der neue Bahnhof Wilhelmshöhe und die ICE-Trasse hatten nicht nur Freunde. Umweltschützer, die sich in über 40 Bürgerinitiativen organisiert hatten, protestierten gegen die Projekte, die 11,2 Milliarden Mark kosteten. Großen Widerstand gab es im Kasseler Stadtteil Oberzwehren, der von der Trasse durchschnitten wird. Kritiker geißelten auch das überdimensional große Dach auf dem Bahnhofsvorplatz, die zugige Empfangshalle und die langen steilen Rampen von der Bahnhofshalle zu den Gleisen. Das Gebäude hat Wilhelmshöhe verändert.

Das alles rückte am 29. Mai 1991 in den Hintergrund. Der Bundespräsident freute sich, wenige Monate nach der Deutschen Einheit in Kassel zu sein. In einer Zeit, in der Hessen und Thüringen plötzlich nicht mehr durch einen Zaun getrennt waren. Heute selbstverständlich, 1991 etwas Besonderes. Der damalige Chef der Bundesbahn, Heinz Dürr, betonte gar, „gerade in Kassel wird die neue Dimension des europäischen Verkehrs deutlich“. Wenige Tage später, zum Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991, dann die Jungfernfahrt des ICE „Münchner Kindl“ von Hamburg über Göttingen und Kassel nach München. Eine halbe Stunde vor der fahrplanmäßigen Ankunft waren die Bahnsteige voller Menschen, alle wollten den neuen ICE sehen, viele auch mitfahren. Hobbyfilmer und Fotografen hatten ihre große Stunde. Der erste ICE rollte nicht nur pünktlich auf Gleis zwei ein, sondern sogar zwei Minuten zu früh.

Deutlich kürzere Fahrzeiten

Mit dem ICE verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen deutschen Städten deutlich. Hier einige Beispiele:

• Kassel - Berlin: 2:42 Stunden (ohne ICE und IC: 5:23 Std.)

• Göttingen - Berlin: 2:23 Stunden (ohne ICE und IC: 5:31 Std.)

• Kassel - Hamburg: 2:14 Stunden (ohne ICE und IC: 5:26 Std.

• Göttingen - Hamburg: 1:55 Stunden (ohne ICE und IC: 3:52 Std.)

• Kassel - Frankfurt: 1:23 Stunden (ohne ICE und IC: 2:08 Std.)

• Göttingen - Frankfurt: 1:44 Stunden (ohne ICE und IC: 4:19 Std.)

• Kassel - München: 3:44 Stunden (ohne ICE und IC: 7:25 Std.)

• Göttingen - München: 3:39 Stunden (ohne ICE und IC: 7:45 Std.)

• Kassel - Freiburg: 3:43 Stunden (ohne ICE und IC: 7:27 Std.)

• Göttingen - Freiburg: 3:54 Stunden (ohne ICE und IC: 8:19 Std.)

• Kassel - Leipzig: 2:47 Stunden (ohne ICE und IC: 3:47 Std.)

• Göttingen - Leipzig: 3:15 Stunden (ohne ICE und IC: 3:39 Std.)

Unfall in Eschede: Der schwärzeste Tag

Es war der schwärzeste Tag in der Geschichte der Bahn in Deutschland. Am 3. Juni 1998, einem Mittwoch, verunglückt der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ zwischen Hannover und Hamburg in der niedersächsischen Stadt Eschede. 101 Menschen kommen beim weltweit schwersten Unfall, an dem ein Hochgeschwindigkeitszug beteiligt war, ums Leben, 88 werden verletzt. Sechs Kilometer vor Eschede, so wurde der Unfall rekonstruiert, bricht an einem Wagen des ICE bei Tempo 200 ein Radreifen. Er löst sich von der Radscheibe, schlägt gegen Wagen und Gleise. An einer Weiche entgleist ein Waggon, der vordere Triebkopf zieht die ersten Wagen geradeaus weiter, die folgenden geraten auf ein anderes Gleis. Der hintere Triebkopf schiebt eine halbe Sekunde weiter, bis ihn ein Schnellbremssystem drosselt. Die Wagen schleudern gegen die Pfeiler einer Straßenbrücke, die unter dem Aufprall zusammenstürzt. Zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke stehen, sterben. Den herbeigeeilten Helfern bietet sich ein Bild des absoluten Grauens. Die Wagen türmen sich wie Stäbchen an den Brückenpfeilern auf. Selbst hartgesottene Retter und Notärzte geraten an ihre Grenzen und darüber hinaus. Sie kämpfen stundenlang um das Leben der Verletzten. „Das ist das Entsetzlichste, was ich je gesehen habe“, sagt ein Feuerwehrmann. Mit dem ICE zerschellt auch die Illusion von der Unverwundbarkeit der Hochgeschwindigkeitstechnologie. Die moderne, auf hohes Tempo ausgelegte Gesellschaft hält einen kurzen Moment inne. Sie muss erkennen, dass niemand vor schweren Bahnunfällen gefeit ist. Da hilft auch die Statistik, nach der die Bahn wesentlich sicherer als das Auto ist, wenig. Seit dem 11. Mai 2001 erinnert eine Gedenkstätte an das Unglück. Seit vielen Jahren rasen die ICEs wieder daran vorbei.

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