Erste Ausfahrt mit dem Antriebs-Exoten aus Japan

Honda HR-V Hybrid – das kann der neue Elektro-Benziner!

Honda HR-V rot Front
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Fein gezeichnete Kühlerrippen verschaffen dem neuen Honda HR-V Hybrid einen eleganten aber trotzdem markanten Auftritt.

Der Hybrid-Antrieb im neuen Honda HR-V ist einzigartig. Auch das Platzangebot: Hinten passen sogar zwei Fahrräder rein. Erste Testfahrt.

  • Die dritte Generation des HR-V kommt Anfang 2022 auf den Markt.
  • Für 30.000 Euro hat der Japaner schon Premium-Ausstattung an Bord.
  • Die Magic Seats kann man umklappen und sogar hochkant aufstellen

Die Welt der Hybridautos* ist ziemlich komplex und recht unterschiedlich. Honda fügt den zahlreichen Antriebsvarianten noch eine neue hinzu. Als ob der Name des Vehikels HR-V nicht schon kryptisch genug wäre, bei der aktuellen Ausgabe des Japan-SUVs kommt jetzt auch noch die Bezeichnung e:HEV dazu. Salopp übersetzt heißt das so viel wie: Das etwas andere Hybrid-Elektro-Auto. Um zu verstehen, warum Honda mal wieder alles anders macht, muss man kurz in die Welt der zwei Antriebe eintauchen. Hybrid heißt zunächst einmal nur, dass ein Verbrenner mit einem Elektro-Motor zusammenarbeitet. Das können die beiden auf vielerlei Art und Weise tun.

Da wirkt nichts billig. Im Fond der dritten Generation Honda HR-V fühlt man sich wie in einer Premium-Limousine.

Seriell oder parallel – das ist der feine Unterschied

Bei der einfachsten Variante spielt der E-Motor die zweite Geige. Er schiebt beim Anfahren mit an, bei hohen Leistungsanforderungen schaltet er sich quasi als elektrischer Turbo zu. Gespeist wird er in aller Regel von einem Akku, den man entweder selbst aufladen kann, oder der sich während der Fahrt durch Energierückgewinnung beim Bremsen selbst „nachtankt.

Variante 2 ist der so genannte seriell-parallel-Hybrid. Verbrenner und Elektromotor leben in friedlicher Koexistenz. Beide sind üblicherweise über ein Getriebe immer direkt mit dem Antriebsstrang verbunden und geben ihre Energie je nach Anforderung ab. E-Motor und Verbrenner spielen wechselweise die erste Geige. Parallel quasi. Die Besonderheit: Der Verbrenner fungiert auch noch als Strom-Generator und versorgt über den Akku die E-Maschine mit Saft.

Und dann wäre da noch der serielle Hybrid-Antrieb: Hier rückt der Verbrenner an die letzte Stelle und wird zum reinen Stromerzeuger degradiert. Nur der oder die E-Motoren sind direkt mit dem Antrieb verbunden. Der Stromer spielt die erste Geige, der Verbrenner läuft hinter dem Orchester her.

Betonte Radhäuser und 18-Zoll-Felgen geben dem neuen Honda HR-V ein knackiges Aussehen, besonders von der Seite.

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Zwei Kupplungen dafür kein Getriebe

Bei Honda erfährt das komplexe System tatsächlich noch eine Erweiterung. Hier werden die beiden Aggregate wechselweise per Kupplung an den Antrieb angeschlossen. Das heißt: Bei geringen Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h zum Beispiel im Stadtverkehr läuft überwiegend nur die E-Maschine, gespeist vom Akku. Solo für Strom. Bei Überlandstrecken segelt der Honda zu 54 Prozent im Elektromodus, zu 29 Prozent packen beide Maschinen an und nur zu 17 Prozent läuft der Verbrenner allein. Außerdem erzeugt der Benziner über einen zweiten E-Motor den Strom für die Speicherbatterie.

Somit ist der Honda HR-V autark, was das Aufladen betrifft, außerdem spart man sich so das Getriebe. Ein weiterer Vorteil: Der Verbrauch soll bei lediglich 5,4 Litern liegen. Nachteil. Der Honda HR-V ist damit kein Plug-In-Hybrid, der vom Staat gefördert wird. Warum das Ganze? Honda will damit eine Lücke identifiziert haben und sie auch gleich schließen. Jenen Menschen elektrisches Fahren zu ermöglichen, die zu Hause nicht mit Strom aufladen können und die entweder Spaß an dieser Art der Fortbewegung haben, oder mit ihrem Auto auch künftig in Innenstädte wollen, die reine Verbrenner aussperren. 

LED-Licht schon in der Basisausstattung. Beim Honda HR-V bekommt man schon für knapp 30.000 Euro modernste Technik.

Hohe Drehzahlen, tiefe Verbrauchswerte

Hybrid ist eben nicht Hybrid. Aber wie fühlt sich das beim Fahren an? Um ehrlich zu sein: Hätten wir nicht vor der ersten Testfahrt für unseren Fahrbericht einen ausführlichen Crashkurs in Sachen Antriebstechnik erhalten, wir hätten das komplizierte Wechselspiel der drei Motoren gar nicht gemerkt. Klar, die hohen Drehzahlen des Verbrenners, der seine volle Leitung erst jenseits der 6.000 U/min abruft, nerven ein wenig. Vor allem wenn es auf der Autobahn mit mehr als Tempo 120 zur Sache geht. Aber ansonsten bekommt man im gut gedämmten HR-V kaum mit, wann wer mit dem Antrieb dran ist. Angenehm sind langsame Stadtfahrten oder das Segeln auf der Landstraße, hier kommt der Hybrid-Honda einem rein elektrischen Auto ziemlich nahe. Der Verbrauch ist zivil, er liegt bei entspannter Fahrt schon ziemlich nah am angegebenen Wert von 5,4 Litern. Wir brauchten 6,5 Liter, aber das lag daran, dass wir die Leistungsgrenzen des Systems naturgemäß austesten wollten. Echter Fahrspaß wollte sich dabei nicht einstellen, der Honda HR-V, der Anfang nächsten Jahres zu den Händlern kommt, ist eher etwas für gechillte Zeitgenossen.

Magic Seats heißen die Klappsitze, die es im Jazz, jetzt aber auch im neuen Honda HR-V gibt.

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Das Basismodell ist schon üppig ausgestattet

Mit 30.400 Euro Grundpreis ist die dritte Generation des HR-V nicht gerade ein Schnäppchen vom billigen Jakob. Dafür allerdings ist der Japaner schon sehr ordentlich ausgestattet.

  • Elegance“ heißt die unterste der drei Linien. LED-Scheinwerfer sind bereits mit an Bord, die Sitzheizung ebenso. Und auch bei den elektronischen Assistenten hat man nicht gespart. Adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalter, Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung sind im Starterpaket schon dabei.
  • Zur den nächst höheren Ausstattungsvarianten „Advance“ oder „Advance Style“ fehlen dann nur noch solche Spielereien wie Kunstleder, Induktionsladen oder etwa ein beheiztes Lederlenkrad. Ob man dafür jedoch 2.000 oder 5.000 Euro mehr ausgeben muss?
Einfach hochklappen - und schon hat man hinten enormen Platz gewonnen. So wie hier im Honda Civic.

Wow – hinten passen sogar zwei Mountainbikes rein

Der neue Honda HR-V punktet nicht nur bei Technik und Ausstattung. Schon traditionell ist die gute Verarbeitung bei Honda und mit der neuen Generation bekommt der SUV auch wieder eine elegante Linienführung zurück. Der Vorgänger ähnelte vom Design her ja eher einem klobigen Klötzchen auf vier Rädern. Trotz der betonten Radläufe und der 18-Zöller wirkt der neue HR-V eher wie ein schicker Stadt-Cruiser. Was auch am Kühlergrill liegt, der mit seinen fein gezeichneten horizontalen Linien schon von der Frontansicht eher auf Understatement macht. Dezent, aufgeräumt – aber trotzdem sehr wertig präsentieren sich Innenraum und Cockpit.

Auffällig ist das Platzangebot vorne. Hier sitzen Fahrer und Beifahrer so bequem wie sonst einem Auto mit Stern. Die Bedienung über den Touchscreen ist selbsterklärend, dankenswerterweise hat Honda bei Klimaanlage und Lautstärkeregelung an Knöpfen festgehalten – das war wohl auch ein Wunsch der Kundschaft, die zum neuen HR-V befragt worden ist. Richtig klasse sind die Rücksitze, die man nicht nur umklappen, sondern auch hochstellen kann. Magic Seats – so wie im Jazz oder im Civic. Dann passen auch Büsche und Bäumchen rein, ohne sie umlegen zu müssen. Und auch bei Mountainbikes, wenn man die Vorderräder abmontiert. Wo gibt es so etwas sonst in einem SUV der Mittelklasse?

Ein SUV muss nicht immer aufdringlich wirken - ein dezenter Rücken kann auch entzücken.

Unser Fazit zum HR-V in einem Satz

Wer auf ein entspanntes Auto steht, auf der Autobahn am liebsten nur mit Tempo 120 fährt, Wert auf elegantes Äußeres und eine unkomplizierte Bedienung legt und darüber hinaus in einem PKW hinten fast so viel Platz haben will wie in einem Transporter, der sollte sich – auch wenn es keine Hybrid-Förderung vom Staat gibt – den Kauf des neuen Honda HR-Vs ernsthaft überlegen.

Honda HR-V e:HEV Advance 

  • Verbrenner: Vierzylinder-Atkinson-Benziner
  • Hubraum: 1498 ccm 
  • Maximale Systemleistung: 96 kW (131 PS) bei 6.000 bis 6.400 U/min
  • Maximales System-Drehmoment: 253 Nm bei 4.500 bis 5.000 U/min
  • Antrieb: Front
  • Beschleunigung 0 - 100 km/h: 10,47 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
  • Kraftstoffverbrauch: 5,4 l / 100 km
  • C02-Emission kombiniert: 122 g/km
  • Länge / Breite / Höhe: 4,34 x 2,02 x 1,58 Meter
  • Leergewicht / Zul: 1.452 / 418 kg
  • Anhängelast: k.A.
  • Kofferraumvolumen: 335 - 1.305 (bis Fensterunterkante)
  • Preis: ab 32.600 Euro 

(Rudolf Bögel) *tz.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA.

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