Eine Mio. Euro Kosten pro Bahn

15 alte Straßenbahnen: Modernisierung statt Abstellgleis

+
Erster Schritt: Die alten Bahnen werden komplett entkernt, bis nur noch das Gerippe steht. Anschließend werden die Bahnen wieder neu aufgebaut. Unser Foto zeigt Mario Schierock, stellvertretender Sachgebietsleiter Wagenaufbau, bei der Arbeit.

Kassel. In der Werkstatt der KVG haben die Mitarbeiter derzeit viel zu tun. Der Verkehrsbetrieb saniert 15 alte Straßenbahnen. Kosten pro Tram: Eine Million Euro. 14 Beiwagen, die in Rostock gekauft wurden und die ab 2016 in Kassel rollen sollen, werden für das hiesige Netz umgerüstet.

1991 waren sie eine Revolution, 2015 ist von einigen nur noch ein Gerippe zu sehen: Als die ersten Niederflurstraßenbahnen vor 24 Jahren durch Kassel fuhren, waren es die ersten ihrer Art in Deutschland.

Bis dahin mussten die Fahrgäste Stufen steigen, um in die Hochflurbahnen zu gelangen – Rollstuhlfahrer hatten das Nachsehen. Inzwischen hat die erste Generation der Niederflurbahnen ihren Zenit erreicht, weshalb sich die Kasseler Verkehrsgesellschaft (KVG) entschieden hatte, 15 alte Fahrzeuge umfassend aufzuarbeiten.

Das 2014 gestartete Modernisierungsprojekt ist im vollen Gange. Eine Million Euro investiert die KVG pro Bahn. „Im Vorfeld gab es Wirtschaftlichkeitsberechnungen“, sagt Karsten Kamutzki, Leiter des Bereichs Technik und Fahrzeuge. Diese hätten gezeigt, dass der Ankauf neuer Bahnen zum Stückpreis von etwa 2,5 Mio. Euro die KVG teurer gekommen wäre als die Sanierung. Zudem könnten so 15 Arbeitsplätze in der Werkstatt auf Jahre hinweg gesichert werden. Bis 2019 soll es dauern, bis alle 15 Bahnen mit neuer Technik und Ausstattung ausgerüstet sind.

Dritter Schritt: Bahnen werden wieder mit erneuerter Technik ausgerüstet.

Etwa drei Fahrzeuge können in einem Jahr aufgearbeitet werden. Rund 7500 Arbeitsstunden sind jeweils nötig, um unter anderem den Wagenkasten, die Drehgestelle, die Elektrik und die Innenausstattung auf Vordermann zu bringen. „Zwei Drittel der Kosten entfallen auf Eigenleistung. Wir kaufen nur wenig von außen ein und wenn, berücksichtigen wir lokale Unternehmen wie Henschel und Hübner“, sagt Kamutzki. Nur die Radsätze und die elektrischen Komponenten würden von auswärts beschafft.

„Eigentlich ist unsere Werkstatt für die Instandhaltung gedacht, nun bauen wir uns unsere Straßenbahnen komplett neu“, sagt Kamutzki. Ursprünglich sei das nicht so geplant gewesen, aber es habe keinen Dienstleister gegeben, der der KVG ein passendes Angebot vorgelegt habe.

Noch zehn weitere alte Trams

Neben den 15 Niederflurbahnen, die nun aufgearbeitet werden, hat die KVG noch zehn weitere aus dieser Baureihe mit der Bezeichnung 6ENGTW (sechsachsiger Einrichtungs-Niederflur-Gelenktriebwagen). Diese werden möglicherweise zu einem späteren Zeitpunkt ebenfalls modernisiert.

Früher seien Straßenbahnen zum Teil 40 Jahre im Betrieb gewesen, so Kamutzki. Allerdings hätten diese noch über fast keine Elektrik verfügt: Mit den steigenden Sicherheitsanforderungen stieg auch die Komplexität der Bahnen.

Auch fünf Hochflurbahnen hat die KVG noch nicht verschrotten lassen. Diese werden aber nicht mehr im regulären Linienbetrieb eingesetzt, sondern nur bei Bedarf.

KVG hat 14 gebrauchte Beiwagen gekauft

Die KVG will sich für den in den nächsten Jahren erwarteten Fahrgastzuwachs rüsten. Deshalb hat sie aus Rostock 14 Beiwagen gekauft, die dort ausgemustert wurden. Die ersten antriebslosen Anhänger werden momentan in der KVG-Werkstatt für das Kasseler Straßenbahnnetz umgerüstet und sollen ab Frühjahr 2016 zum Einsatz kommen.

„Der öffentliche Nahverkehr wird weiter wachsen – wie auch Kassel selbst“, sagt Karsten Kamutzki, Leiter des Bereichs Technik und Fahrzeuge bei der KVG. Spätestens 2020 oder 2025 würden die jetzigen Kapazitäten sicher nicht ausreichen. Im Vergleich zum Kauf neuer Bahnen seien die Beiwagen wesentlich günstiger. Pro Stück hat die KVG 30.000 Euro bezahlt. Allerdings wird sie das Zehnfache dieser Summe in jeden der Wagen stecken müssen, um diese technisch so umzurüsten, dass sie an die Kasseler Bahnen angehängt werden können. Das ist relativ aufwendig, weil die Anhänger auch eine neue Zulassung benötigen.

Die Beiwagen hätten den Vorteil, so Kamutzki, dass sie bei hohem Fahrgastaufkommen flexibel einsetzbar seien. Zwei gekoppelte Straßenbahnen (Doppeltraktion), wie sie derzeit auf der Linie 1 fahren, seien nicht immer ausgelastet. Eine Bahn mit Beiwagen werde häufig eher dem Bedarf entsprechen und sei mit etwa 45 Metern zudem kürzer als die 60 Meter langen gekoppelten Bahnen. Die 60-Meter-Bahnen konnten zudem bislang nur auf wenigen Strecken eingesetzt werden, weil nicht alle Haltestellen im Stadtgebiet 60 Meter lang sind.

Angedacht ist der Einsatz der Beiwagen auf den aktuellen Linien 1, 5 und 3. Auf die Fahrleistung der Straßenbahnen sollen die Beiwagen nur einen marginalen Einfluss haben. Die Triebwagen seien stark genug, so Kamutzki.

Kommentare

Unsere Kommentarfunktion wird über den Anbieter DISQUS gesteuert. Nutzer, die diesen Dienst nicht verwenden, können sich hier über das alte HNA-Login anmelden.

Hinweise zum Kommentieren:
In der Zeit zwischen 17 und 9 Uhr werden keine neuen Beiträge freigeschaltet.

Auf HNA.de können Sie Ihre Meinung zu einem Artikel äußern. Im Interesse aller Nutzer behält sich die Redaktion vor, Beiträge zu prüfen und gegebenenfalls abzulehnen. Halten Sie sich beim Kommentieren bitte an unsere Richtlinien: Bleiben Sie fair und sachlich - keine Beleidigungen, keine rassistischen, rufschädigenden und gegen die guten Sitten verstoßenden Beiträge. Kommentare, die gegen diese Regeln verstoßen, werden von der Redaktion kommentarlos gelöscht. Bitte halten Sie sich bei Ihren Beiträgen an das Thema des Artikels. Lesen Sie hier unsere kompletten Nutzungsbedingungen.

Die Kommentarfunktion unter einem Artikel wird automatisch nach drei Tagen geschlossen.