Rahmenverträge sind nicht mit festen Bestellungen gleichzusetzen

Bombardier-Werksleiter: „Das Risiko liegt bei uns“

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Blick in die Werkshallen: Bei Bombardier in Kassel findet die Endmontage und Inbetriebsetzung der Lokomotiven statt. Von anderen Konzernstandorten werden dafür Komponenten zugeliefert – die leeren Karosseriekästen etwa kommen aus dem polnischen Wroclaw (Breslau).

Kassel. Obwohl der Lokomotivenbauer Bombardier seit 2011 mehrere große Lieferverträge für die Deutsche Bahn an Land gezogen hat, wird das Kasseler Werk laut dessen Leiter Steffen Riepe noch bis Ende 2014 mit Auslastungsproblemen zu kämpfen haben. Und auch danach sei nicht klar, wie viele Loks die Bahn tatsächlich in Kassel bauen lasse.

Riepe sagte, in der öffentlichen Reaktion auf solche Vertragsabschlüsse werde meist übersehen, dass es sich lediglich um Rahmenvereinbarungen handele. Damit sichere sich ein Schienenverkehrsträger die Option, dass ein Lieferant wie Bombardier eine bestimmte Anzahl und Bauart von Loks in einem bestimmten Zeitraum fertigen könne. Dies sei aber nicht mit einer festen Bestellung der maximalen Stückzahl gleichzusetzen, sagte Riepe: „Das Risiko liegt dabei auf unserer Seite.“

Beispiele: Im April 2011 hatte die Bahn mit Bombardier einen Rahmenvertrag über maximal 200 Dieselloks abgeschlossen – Laufzeit bis 2020. Gut zwei Jahre später haben die Kasseler bislang drei Prototypen an die Bahn ausgeliefert. Fest bestellt sind 20 Loks, deren Fertigung in diesem Sommer anlaufen soll. Über neun Zehntel des Vertragsvolumens haben die Lokbauer noch keine letztliche Gewissheit. Sie müssen laut Riepe von Monat zu Monat die Auslastung ihrer Produktionsanlagen planen.

Genauso läuft es beim Vertrag über maximal 450 Elektroloks, den die Bahn im Mai mit Bombardier unterschrieben hat. Immerhin 130 sind bereits fest bestellt. Der Einstieg in die Fertigung ist für nächstes Jahr vorgesehen – der Großteil wird nach Angaben Riepes jedoch erst ab 2015 gebaut.

Krise traf auch die Lokbauer

Die Entwickler und Materialbeschaffer am traditionellen Lokbaustandort Kassel hätten damit heute schon gut zu tun, doch für die Produktionsbeschäftigten bleibt der Arbeitsalltag bis auf Weiteres eher von Einzelaufträgen und Kleinserien bestimmt. Die Finanz- und Wirtschaftskrise ist laut Riepe empfindlich auf das Geschäft von Bombardier durchgeschlagen: Während 2009 noch jeden Monat bis zu 30 neue Loks die Werkshallen verließen, sind es derzeit gerade etwa 50 im ganzen Jahr. Vor diesem Hintergrund hatte Bombardier Ende 2012 seine Kasseler Belegschaft um 150 auf 600 Mitarbeiter verkleinert. Weitere 80 Personen arbeiten im Reparaturbereich.

Fortschritt als Dilemma

In der hohen Innovationskraft der Lokbauer steckt zugleich auch ein Dilemma. Die Lokomotiven der Traxx-Plattform, wie sie die Bahn bestellt hat, werden wie beim Autobau in einem durchrationalisierten Baukastensystem gefertigt. Die Folge: Verglichen mit der Lage vor der Jahrtausendwende habe sich die Durchlaufzeit jeder gebauten Lok auf ein Zehntel verkürzt, erläutert Riepe.

Es dauere nur noch rund zwei Wochen statt einem Vierteljahr, bis eine neue Zugmaschine das Werk verlässt. Einige Anstrengungen seien nötig, um diese dramatisch gewachsene Produktivität auch auszulasten – zumal viele Schienenfahrzeugkunden krisenbedingt weiter unter Sparzwang stünden.

Von Axel Schwarz

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