Die Verschwendungssucher

So wandelte sich die Abgasanlagenfertigung vom Sorgenkind zum Gewinnbringer

Christian Rauch, Leiter der Abgasanlagenfertigung

700 Mitarbeiter bauen im VW-Werk Kassel in Baunatal täglich 11.000 vordere und hintere Abgasanlagen. Die Menge reicht, um knapp die Hälfte aller Fahrzeuge für den europäischen Markt auszustatten.

Der Auspuff, das war einmal ein Stück Rohr mit Schalldämpfer unter dem Auto. Über die Jahre hat sich dieses vibrierende Rohr zur komplexen Chemiefabrik gewandelt. Bis zu fünf Meter lang ist diese technische Anlage, gespickt mit Partikelfiltern, Katalysatoren und Messelektronik. 

Vorweg: Die Kasseler sind nicht verantwortlich für die Schummel-Software im Dieselskandal. Das Werk liefert nur die Hardware, also die Abgasanlage. Entwicklungsseitig sind sie für verschiedene Festigkeitsthemen verantwortlich – Software-Themen gehören nicht dazu. Die Steuerungssoftware für den Motor regelt den Verbrennungszyklus und damit auch den Schadstoffausstoß. Dazu gehört auch wie viel des Harnstoffs Adblue in bestimmten Fahrzyklen eingespritzt wird, um die Nox-Gifte zu neutralisieren. Die Blackbox kommt erst in den fahrzeugbauenden Werken zum Einsatz.

Leiter der Abteilung ist Christian Rauch (50). Nach der Lehre zum Werkzeugmacher studiert er Maschinenbau. Gemeinsam mit Wirtschaftswissenschaftler Bert Muster (42) trimmt er die Abteilung auf Effizienz. Denn die Geschichte der Abgasanlagenfertigung in Baunatal ist auch ein Lehrstück über Gewinn und Verlust, über Verkaufen und Selbermachen.

Wirtschaftswissenschaftler Bert Muster

Hätte sich 2005 VW-Markenvorstand Wolfgang Bernhard durchgesetzt, gäbe es die Abteilung in Halle 2 nicht mehr. Sie war Bernhard zu teuer, technologisch nicht auf dem aktuellen Stand – und trug den Makel „nicht konkurrenzfähig“. 2007 ist Bernhard Geschichte.

Unter Werkleiter Prof. Hans-Helmut Becker (2006 bis 2014) beginnt eine neue Zeitrechnung: Im laufenden Betrieb wird die Abteilung neu aufgestellt. Mit Pappmodellen werden Produktionsabläufe simuliert und optimiert. Die „Becker-Wippe“ wird zum Schlagwort – „und ist es noch heute“, sagt Rauch. Das Ziel besser und effizienter zu werden, hat nach wie vor Bestand. Die Wippe besagt: Macht mehr Teile mit gleicher Mannschaftsstärke oder die gleiche Anzahl an Teilen mit der halben Mannschaft, aber sei pro Stück günstiger und besser als die Konkurrenz – ein Kraftakt.

Rauch und Muster schmunzeln über sich selbst, denn sie haben sich den Titel „die Verschwendungssucher“ erarbeitet und versichern: „Optimieren macht Spaß.“ Was sie unter Spaß verstehen? Etwa aufeinanderfolgende Arbeitsschritte, die in der Fertigung weit voneinander entfernt liegen, zusammen zu führen, um Wege zu vermeiden. Das senkt Kosten. Mittlerweile schreibt die Abteilung schwarze Zahlen. Ausruhen, verschnaufen? Keine Chance. Zwei Jahre, dann sei die Technologie überholt, erklärt Rauch. Es sei ein Dauerlauf mit der Konkurrenz. Ab 2019 werden die Anlagen mindestens drei Katalysatoren haben – direkt am Motor und in den Rohren unter dem Fahrzeug. Das heißt: entwickeln, Prototypen bauen, erproben. Allein die Befestigung des bis zu 15 Kilogramm schweren Aggregats ist eine Herausforderung: Er muss Schwankungen von Minusgraden bis zu 900 Grad Hitze standhalten.

Anfang 2016, der Dieselskandal ist seit drei Monaten öffentlich, steht die Abteilung erneut auf dem Prüfstand. Der Konzern hält sie für unrentabel. Wieder wird optimiert. Das Ergebnis spricht für sich: 2012 werden pro Mitarbeiter 21 Abgasanlagen pro Schicht gefertigt, von 2013 bis 2018 sind es 39 Anlagen pro Mitarbeiter, ab 2019 werden es 86 pro Mitarbeiter sein. Die Stückzahl wird sich mit 519 Einheiten pro Schicht fast verdoppelt haben. Darauf sind die Verschwendungssucher stolz: „Würde die Abteilung Gewinn und Verlust ausweisen, könnten 2016 und 2017 auf ein Plus in Millionenhöhe verweisen.“

Möglich machen es die Automatisierung des Teile-Transports und ein hoher Recyclinganteil. Denn die Abgasreinigung im Fahrzeug erfolgt mittels eines Monolithen, der mit Platin, Palladium und Rhodium bestückt ist. Diese Edelmetalle können nach dem Einsatz im Katalysator wieder verwendet werden. Dafür wird der Monolith vom Rest des Katalysators getrennt.

Der Monolithenbruch wird von Spezialfirmen zu Staub zerkleinert. Die Edelmetalle werden herausgefiltert und wieder verwendet – das senkt die Kosten und steigert den Gewinn.

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare

Kommentare

Hinweise zum Kommentieren:
In der Zeit zwischen 17 und 9 Uhr werden keine neuen Beiträge freigeschaltet.

Auf HNA.de können Sie Ihre Meinung zu einem Artikel äußern. Im Interesse aller Nutzer behält sich die Redaktion vor, Beiträge zu prüfen und gegebenenfalls abzulehnen. Halten Sie sich beim Kommentieren bitte an unsere Richtlinien: Bleiben Sie fair und sachlich - keine Beleidigungen, keine rassistischen, rufschädigenden und gegen die guten Sitten verstoßenden Beiträge. Kommentare, die gegen diese Regeln verstoßen, werden von der Redaktion kommentarlos gelöscht. Bitte halten Sie sich bei Ihren Beiträgen an das Thema des Artikels. Lesen Sie hier unsere kompletten Nutzungsbedingungen.

Die Kommentarfunktion unter einem Artikel wird automatisch nach drei Tagen geschlossen.