Neubau der DB-Brücke über B7 bei Obervellmar: Unmut und Fragen

Vellmar. Auf der Bundesstraße 7 bei Obervellmar wird seit Anfang Juni wieder gebaut. Die DB-Brücke wird abgerissen und neu errichtet.

Seither läuft der Verkehr in beiden Richtungen einspurig. Bei vielen HNA-Lesern sorgen die erneuten Bauarbeiten für Unmut und Fragen. Wir gehen den wichtigsten nach.

Warum sind Abriss und Neubau der Brücke überhaupt notwendig? 

Die Brücke, über die die vierspurige Bundesstraße verläuft, wurde im Jahr 1967 erbaut. Laut Hessen Mobil hat sie inzwischen große bauliche und statische Mängel. Die Brücke besteht aus Stahlträgern, deren Zwischenräume mit Beton ausgegossen sind. Diese Stahlträger sind verrostet. 

Im Jahr 2009 wurden die Stahlleitplanken durch Betonleitwände ersetzt. Warum hat Hessen Mobil diese Arbeiten nicht ein Jahr später bei der Sanierung der über die B 7 führenden Mittelpfeiler erledigt? 

Laut Baudezernent Volker Löwer von Hessen Mobil waren die Stahlleitplanken im sogenannten Thomas-Verfahren hergestellt worden. Sie neigen dazu, spröde zu werden, da bei der Verarbeitung große Mengen an Stickstoff im Stahl gelöst wurden. Deshalb wurde diese Methode Mitte der 1970er-Jahre in Deutschland eingestellt. „Es gab Abschnitte, da konnte man mit einem Kugelschreiber durchstechen“, berichtet Löwer. „Da konnten wir nicht warten, da mussten wir handeln.“ Das Sicherheitsrisiko sei sehr hoch gewesen.

Warum wurden damals Betonleitwände statt Stahlleitplanken gebaut? 

Für die Betonleitwände sprechen laut Baudezernent Löwer vor allem wirtschaftliche Gründe. Sie seien im Unterhalt billiger und langlebiger als die herkömmliche Stahlleitplanke. Zudem seien Aufprallschäden an Betonwänden geringer. In der Folge sind laut Löwer weniger Reparaturen nötig, und es kommt zu weniger Verkehrsbehinderungen.

Warum müssen die Betonleitwände vor und hinter der Brücke nun wieder abgebaut und erneuert werden? 

Im Zuge des Brückenbaus wird die Erneuerung der Betonleitwände im Mittelstreifen vor und hinter der Brücke laut Löwer erforderlich, weil die neue Brücke rund 40 Zentimeter höher sein wird als das alte Bauwerk. Das hänge mit technischen Vorgaben der Bahn im Hinblick auf die unter der Brücke verlaufenden Oberleitungen zusammen, erklärte der Baudezernent.

Hätte man die Arbeiten der Vergangenheit nicht besser koordinieren können? 

Nein, sagt Stephan Nolte von Hessen Mobil. Er hat die örtliche Bauüberwachung inne. Um den Neubau der Brücke vorzubereiten, habe man etwa zwei Jahre gebraucht. „Es mussten im Vorfeld unter anderem Anträge gestellt und Sperrzeiten mit der Bahn vereinbart werden“, sagt Nolte. Die Arbeiten in der Vergangenheit hingegen hätten aus Sicherheitsgründen sofort erledigt werden müssen.

Derzeit scheint es sehr ruhig auf der Baustelle zu sein. Wird dort nicht mehr gearbeitet? 

Die vorbereitenden Arbeiten oberhalb der Brücke sind laut Nolte zunächst abgeschlossen. Daher sieht es für passierende Autofahrer nach Stillstand auf der Baustelle aus. Unter der Brücke allerdings werde weitergearbeitet. Unter anderem seien eine Baustraße und eine Rampe hergerichtet worden. Außerdem würden Sicherungsarbeiten an der Bahnstrecke erledigt.

Hätte man die Sperrzeiten nicht enger planen können? 

Die Bauarbeiten müssen laut Nolte um die Sperrzeiten herum organisiert werden. Laut Löwer wurden aber vorsorglich zeitliche Puffer eingeplant. Wenn die nicht notwendig sind, dann entstehen Lücken. „Das ist aber besser, als wenn wir zu wenig Puffer einbauen“, so Nolte. Zudem würden diese Lücken für weitere Planungsarbeiten genutzt.

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