Alte Gebäude berühren mehr

Auch Wilhelmshöhe ist schön: Architekt über die Emotionalität der Bahnhöfe in Kassel

Ort mit besonderer Emotionalität: Der Kasseler Hauptbahnhof, an dem auch das coronakonforme Werkstattgespräch der Bundesstiftung Baukultur kürzlich stattfand.
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Ort mit besonderer Emotionalität: Der Kasseler Hauptbahnhof, an dem auch das coronakonforme Werkstattgespräch der Bundesstiftung Baukultur kürzlich stattfand.

Die Bundesstiftung Baukultur hat kürzlich in Kassel ein Praxisgespräch zu Bahnhöfe veranstaltet. Wir haben mit dem Vorstandsvorsitzenden Reiner Nagel über den Kasseler Hauptbahnhof gesprochen und warum dieser zentrale Orteine besondere Emotionalität besitzt.

Herr Nagel, ist eine Bahnhofshalle nicht irgendwie ein unpassender Ort für eine Tagung?
Wir haben die Halle des Kulturbahnhofs gewählt, weil Kassel so etwas wie eine Blaupause für den bevorstehenden Transformationsprozess von Bahnhöfen zu urbanen Orten der Mobilitätswende ist. Der alltägliche Betriebsablauf des Bahnhofs hat gezeigt, dass der Ort mit seinen Ankünften und Abfahrten selbst zu Coronazeiten eine zentrale Funktion für die Stadt wahrnimmt. In einer Schlussrunde wurde gefragt, welcher Bahnhof in Deutschland der Lieblingsbahnhof ist und da wurde eben auch mehrfach der Kasseler Hauptbahnhof genannt und das nicht nur von Kasselern.
Worauf führen Sie das zurück?
Der Grund ist zum einen, dass der Hauptbahnhof als Verkehrsstation nach wie vor sehr gut funktioniert. Gerade mit der Tramdurchfahrt, die vor einigen Jahren entstanden ist. Zum anderen wird mit dem architektonisch ansprechenden Empfangsgebäude und dem Vorplatz ein Nutzen generiert, der sowohl als Ort für Mobilität als auch für Kultur überzeugend ist. Die emotionale Berührtheit durch die Empfangshalle des Hauptbahnhofes ist höher als in Kassel-Wilhelmshöhe. Der Fernbahnhof ist funktional, hat aber noch nicht die Identität entwickelt wie das Gebäude in der Innenstadt.
Was macht die Identität des Hauptbahnhofes aus?
Das Empfangsgebäude, die kreuzförmige Halle, der Zugang zu den Gleisen – ein Hybrid aus Kopfbahnhof und Durchfahrtsgleis, das alles wirkt in seiner Gesamtheit. Die historische Architektur hat es insgesamt leichter in der Akzeptanz, weil sie in der Wahrnehmung schöner als moderne Gebäude gelten. Überzeugend beim Hauptbahnhof ist auch, das hat man in unserem Praxisgespräch gemerkt, das besondere Nutzungskonzept. Der Bahnhof ist von der Bahn weitgehend aufgegeben worden. Was im Bahnhof passiert, ist in eine andere Regie übergegangen. Dass das unter dem Titel Kulturbahnhof so gut gelungen ist, das überzeugt eben viele. Da ist zum einen dieses überzeugende Nutzungskonzept, ergänzt durch Neubauten und dann eben noch die Wirkung des historischen Bauwerkes. Der Vorplatz mit dem Himmelsstürmer, das ist eine Ankommensituation, die positiv bewertet wird. Aber ich finde, das ist auch in Wilhelmshöhe der Fall, wo ich sehr regelmäßig bin. Wenn man dort unter diesem großen Vordach steht mit dem Blick auf Straßenbahnen, Busse und Taxen gibt das ein gutes Gefühl.
Glauben Sie, dass sich die Wahrnehmung des Bahnhofs Wilhelmshöhe auch irgendwann ändern könnte?
Der Bahnhof hat ein paar strukturelle Probleme, mit denen er leben muss. Das sind die langen Wege, die man eigentlich sonst eher nur als Nachteile an einem Kopfbahnhof hat. Aber der Bahnhof altert und wird dadurch zunehmend schöner. Das Vordach und die Arkaden machen den Fernbahnhof zu einem lichtdurchfluteten Ort. Die architektonischen Details des Bahnhofs entsprechen ihrer Erbauungszeit – der Postmoderne. Diese Architekturform braucht noch 20 bis 30 Jahre, bis sie als einzigartig eingestuft und dann als schön erkannt wird. Ich wage mal die Prognose, der Bahnhof Wilhelmshöhe wird auch irgendwann unter Denkmalschutz gestellt werden. Eben weil er ein besonderes Beispiel der postmodernen Architektur in Deutschland ist.
Waren die geplanten Umbauten am Hauptbahnhof bei Ihrem Gespräch ein Thema?
Indirekt. Die Bahn hat gesehen, dass es eine Gesamtverantwortung für das Erscheinungsbild von Abfahrtsgleisen und Empfangsgebäuden gibt. Die Bahn argumentiert aber natürlich mit Geld. Wenn die Finanzierung des Bundes bestimmte Dinge nicht zulässt, gibt es ein Problem mit der Unterhaltung dieser historischen Bauwerke. Da der Unterhalt aus dem Betrieb finanziert werden muss, Neubauten aber aus gesonderten Investitionstöpfen bezahlt werden, drängt das System dann eher nach Abriss und gegebenenfalls Neubau. Das ist ein Webfehler, das wissen die Bahn und der Bund und es wird sich im Zuge der neuen Leistungsvereinbarung wohl ändern.
Das heißt für Kassel?
Die Bahn sieht die Qualität der denkmalgeschützten Überdachung der Gleise und würde sie meines Erachtens am liebsten erhalten. Sie argumentiert dabei aber aus der Verpflichtung der Unterhaltung, die eben Geld kostet. Da ist die Bahn auch dem Bund gegenüber zur Rechenschaft verpflichtet.
Welche Entwicklung wünschen sie sich für den Bahnhof in den nächsten zehn Jahren?
Ich glaube, dass sich die positiven Tendenzen, die er jetzt schon hat, verstärken. Er könnte zu einem „Mobility-Hub“ werden. Ein Mobility-Hub ist ein Ort, an dem man relativ leichtgängig Verkehrsmittel wechseln kann. Also durch die Anbindung zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit der Straßenbahn, sodass ein Knotenpunkt entsteht. Die Züge, die hier abfahren, sind gut an die gesamte Region angebunden. Man muss dafür nicht jedes Mal in Wilhelmshöhe umsteigen. Es kommt aber nicht nur auf den Bahnhof allein an, sondern auch auf dessen Umfeld. Je attraktiver das Umfeld ist, desto eher ist man bereit, auch längere Strecken dorthin zu gehen – bis zu 70 Prozent längere Strecken sind es, wenn das Umfeld und der öffentliche Raum attraktiv sind.
Spekulieren wir mal: Könnte es denn irgendwann sein, dass die Züge in den Hintergrund rücken und am Hauptbahnhof der Kulturgedanke überwiegt?
Was die Mobilitätswende angeht, glaube ich das nicht. Bahnhöfe neuen Typs müssen zwei Funktionen erfüllen. Einmal können sie ein neuer Inkubator für Urbanität in der Stadt sein, mit den entsprechenden Nutzungsangeboten, die sie schaffen. Und sie sind auch ein Inkubator für neue Mobilität. Das heißt, dass der Hauptbahnhof, weiter auch Bahnhof, also Verkehrsort und nicht eben ein reiner Kulturstandort ist. Ohne den Bahnhof ist der Kulturort wahrscheinlich nicht lebensfähig. (Kathrin Meyer)

Zur Person

Reiner Nagel (62) ist Architekt und Stadtplaner, seit 2013 Vorstandsvorsitzender der Bundesstiftung Baukultur in Potsdam. Zuvor war er seit 2005 Abteilungsleiter in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin für die Bereiche Stadtentwicklung, Stadt- und Freiraumplanung. Reiner Nagel hat seit 1986 in verschiedenen Funktionen für die Stadt Hamburg gearbeitet, ab 1998 in der Geschäftsleitung der Hafencity Hamburg. Er ist Lehrbeauftragter an der TU Berlin im Bereich Urban Design. Nagel lebt in Berlin und Lüneburg.

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