Technik, die mitdenkt

Sicher fahren von Baunatal bis Bergpark: So funktioniert eine Straßenbahn

Kassel. Die Straßenbahnen in Kassel befördern täglich Tausende Fahrgäste. Doch woher kommt der Strom für die Bahnen? Wie bremst eine Tram? Und was passiert bei einem Unfall? 

Bis zu 40 Tonnen schwer und 30 Meter lang –das sind die Eckdaten der Straßenbahnen, die in Kassel fahren – Regiotrams sind noch schwerer und länger.

Mit der Wechselspannung aus der Steckdose kann die Elektronik dieser „Riesen“ aber nichts anfangen, sagt Karsten Kamutzki, Betriebsleiter bei der Kasseler Verkehrsgesellschaft (KVG). „Die Bahnen brauchen Gleichspannung“, erklärt Kamutzki.

600 Volt ist die Betriebsspannung der Bahn. Diese Spannung wird mittels sogenannter Unterwerke erzeugt. Rund 40 Unterwerke gibt es im gesamten Betriebsgebiet der Kasseler Verkehrsgesellschaft, damit die Spannung überall da, wo die Bahnen fahren, möglichst gleich bleibt. Dabei funktioniert die Oberleitung als Plus- und die Schiene als Minuspol.

Echte Schwergewichte

Straßenbahn ist übrigens nicht gleich Straßenbahn: Eine Regiotram ist bis zu 60 Tonnen schwer, ältere Straßenbahnen, die ausschließlich in der Stadt Kassel fahren, wiegen dagegen nur die Hälfte. „Das liegt an der unterschiedlichen Technik“, erklärt Karsten Kamutzki. Da Regiotrams auch auf Schienen der Deutschen Bahn fahren, brauchen sie natürlich zusätzliche Technik – denn im Streckennetz der Deutschen Bahn gibt es nur Wechselspannung, die mittels Transformatoren in der Bahn umgewandelt wird – das übernehmen im KVG-Netz die besagten Unterwerke.

Hinzu kommt außerdem eine andere Fahrzeugbreite: Regiotrams sind 2,65 Meter breit, die blauen Trams der Kasseler Verkhrsgesellschaft nur 2,40 Meter. „Außerdem gibt es andere Vorgaben für die Sicherheit“, erklärt Karsten Kamutzki.

Apropos Sicherheit: Jede Bahn der KVG wird wöchentlich im Betriebshof Wilhelmshöhe einmal gesichtet und auf Schäden überprüft. Eine große Hauptuntersuchung gibt es spätestens nach 500 000 zurückgelegten Kilometern.

Übrigens ist die älteste Bahn der KVG, die noch immer im Einsatz ist, schon 45 Jahre alt: Ein Schienenpflegezug, Baujahr 1970. 65 Trams sind für die KVG tagsüber im Einsatz, die ältestesten Züge stammen aus dem Jahr 1986, die jüngsten von 2012.

So kommt die Tram schnell zum Stillstand

Mit dreifacher Kraft gegen die Geschwindigkeit:

Bremse ist nicht gleich Bremse: Wenn es schnell gehen muss, arbeiten bei einer Straßenbahn bis zu drei Bremsen gleichzeitig gegen die Geschwindigkeit. „Bis zu drei Meter pro Sekunde Verzögerung schaffen die Züge“, sagt Karsten Kamutzki. Bei einer Geschwindigkeit von 50 Kilometer pro Stunde steht die Bahn also nach 35 Metern.

Die Motorbremse

Als erste und vor allem sanfte Variante arbeitet zunächst der Motor als Bremse. Dazu legt der Fahrer der Bahn einen Schalter um. Der Motor legt den Rückwärtsgang ein und verzögert so die Geschwindigkeit.

Die Scheibenbremse

Gleichzeitig zur Motorbremse kommt die Scheibenbremse zum Einsatz. Die funktioniert wie die Bremse beim Auto: Bremsklötze pressen auf die Scheiben an den Rädern des Zuges und bremsen so die ganze Bahn. Motorbremse und Scheibenbremse kommen bei jedem Bremsvorgang zum Einsatz – also auch an jeder Haltestelle.

Die Magnetbremse

Die dritte Bremse haben nur Schienenfahrzeuge: Die Magnetbremse ist eine Metallstrebe, die mittels Strom zu einem Elektromagneten wird. Durch das Magnetfeld wird das Metall direkt auf die Schiene gezogen und bremst den Zug – bis zum Stillstand.

Sand ins Getriebe

Alle drei Bremsen kommen nur dann zum Einsatz, wenn es sich um eine Gefahrenbremsung handelt. Beispielsweise, wenn Menschen vor die Bahn laufen oder Autos die Strecke blockieren. „Dann wirft die Technik alles rein“, erklärt Kamutzki. Dazu gehört auch Sand, denn wenn die Schiene nass, vereist oder durch Laub zu glatt wird, muss die Reibung auf der Schiene erhöht werden – denn ohne Reibung funktionieren die Bremsen schlecht.

Das passiert bei einem Unfall mit einer Tram

Klare Regeln, klare Abfolge – Technik und Fahrer sind vorbereitet:

Täglich gibt es Unfälle auf den Straßen in Nordhessen – immer wieder sind auch Straßenbahnen dabei in Unfälle verwickelt. Hinzu kommen Notfälle in der Bahn: Handgreiflichkeiten, Schwächeanfälle in Zügen oder an Haltestellen gehören zum Alltag von Fahrern und Kunden der KVG.

Fahrgäste in der Bahn können mit dem Fahrer sprechen – entweder per Mikrofon an den Türen oder direkt durch die Scheibe hinter der Fahrerkabine. Handelt es sich um einen Notfall, meldet dies der Fahrer direkt an die Verkehrsleitzentrale. Die Notbremse an den Türen sollte nur bei realen Gefahren gezogen werden, erklärt Kamutzki. Wurde die Notbremsung eingeleitet, kann der Fahrer nicht mehr eingreifen – der Zug bremst dann eigenständig. Dasselbe passiert auch, wenn der Fahrer bewusstlos wird. In der Kabine gibt es einen Sicherheitsschalter, den der Fahrer regelmäßig berühren und wieder loslassen muss. Kamutzki: „Das ist quasi die Weiterentwicklung des Totmannschalters: Der Fahrer muss aktiv bleiben, sonst gibt es ein Warnsignal und kurze Zeit später steht die Bahn.“

Solche Vorfälle gehen auch bei der Verkehrsleitzentrale ein. Wird ein Unfall gemeldet oder ist der Fahrer nicht ansprechbar, geht es ganz schnell: Je nach Gefahrenlage werden Polizei und Feuerwehr direkt alarmiert. Bei Unfällen wird außerdem ein Einsatzteam der KVG losgeschickt, das eine Tram aufbocken oder entgleiste Züge wieder auf die Schiene setzen kann.

Der Zug achtet auch auf die Fahrgäste: Drucksensoren und Lichtschranken an den Türen verhindern, dass Menschen oder Tiere eingeklemmt werden – die Türen gehen dann immer wieder auf. Auch wenn der Fahrer per Glocke klingelt oder freundlich darum bittet, den Eingangsbereich frei zu machen – die Drucksensoren bleiben aktiv.

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