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Zugverkehr rollt wieder auf der Burgwaldbahn

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Von: Karl-Hermann Völker

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Belastungsprobe bestanden: Mit einem Gewicht von 69 Tonnen war die Gleisstopfmaschine 09-32 GSM das erste Fahrzeug, das über die beiden neuen Rahmenbauwerke rollte. Die Seiten-Stützwände der Unterführungen waren als Fertigbauteile geliefert worden.
Belastungsprobe bestanden: Mit einem Gewicht von 69 Tonnen war die Gleisstopfmaschine 09-32 GSM das erste Fahrzeug, das über die beiden neuen Rahmenbauwerke rollte. Die Seiten-Stützwände der Unterführungen waren als Fertigbauteile geliefert worden. © Karl-Hermann Völker

Sperrung aufgehoben: Seit Samstagmorgen12. November, um 6 Uhr läuft der Zugverkehr wieder zwischen Korbach und Marburg wieder.

Burgwald – Wegen einer zweiwöchigen Sperrpause, in der zwischen Wiesenfeld und Ernsthausen zwei Gewölbeunterführungen aus dem Jahr 1889 abgerissen und durch vor Ort gegossene Beton-Rahmenbauwerke ersetzt wurden, bedienten Gliederbusse als Schienenersatz den Personenverkehr zwischen Korbach-Hauptbahnhof und Münchhausen.

Noch bis Jahresende werden die Ausbau- und Rekultivierungsarbeiten rund um die zwei neuen Unterführungen, nach Auskunft einer Sprecherin des Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV) ein Bauprojekt der Deutschen Bahn mit einem Gesamtkostenvolumen in Höhe von 2,4 Millionen Euro, weitergehen.

Stundengenaue Logistik: Nach Streckensperrung begann mit Hochdruck und Maschineneinsatz der Abriss von zwei Bahnunterführungen zwischen Wiesenfeld und Ernsthausen. Die Lücke im Bahndamm wurde freigemacht für die auf der anderen Seite bereits vorgefertigten Beton-Rahmenbauten.
Stundengenaue Logistik: Nach Streckensperrung begann mit Hochdruck und Maschineneinsatz der Abriss von zwei Bahnunterführungen zwischen Wiesenfeld und Ernsthausen. Die Lücke im Bahndamm wurde freigemacht für die auf der anderen Seite bereits vorgefertigten Beton-Rahmenbauten. © Karl-Hermann Völker

Es ist die bisher größte Investition, die die Deutsche Bahn seit ihrer Modernisierung der Burgwaldbahn 2010 mit neun Millionen Euro dort aufgebracht hat. Weil die Sperrpause im laufenden Bahnverkehr der Strecke RE97/RB97 vom 31. Oktober bis 11. November möglichst kurz gehalten werden sollte, war eine monatelange Vorplanung mit stundengenau festgelegter Logistik notwendig. Landwirtschaftliche Flächen mussten angepachtet werden, damit ab Juli die beiden Beton-Rahmenbauwerke in Bodenwannen wenige Meter vor dem späteren Standort im Bahndamm gefertigt und für einen „Verschub“ dorthin vorbereitet wurden.

Dieses Verschieben der jeweils etwa 350 Tonnen schweren Ersatzbauwerke an die Standorte der beiden kurz zuvor abgerissenen Steingewölbe gehörte zu den Meisterwerken an Ingenieur- und Handwerkerkunst während der gesamten Bauphase und lockte zahlreiche Zuschauer aus der Region an: Innerhalb von nur 45 Minuten wurden die fertigen Betonbauten von einer Spezialfirma aus Altdorf/Bayern auf Stahlgleitbahn-Elementen mit hydraulischer Kraft jeweils an ihre etwa 15 Meter entfernten neuen Standorte gerückt. „Es war faszinierend, wie die beiden schweren Betonkolosse wie von Geisterhand bewegt zentimeterweise auf den geölten Stahlschienen entlang glitten“, meinte ein Zuschauer. „Absolute Präzision!“

Verschub des fertigen Rahmenbauwerks: Mit Hydraulikkraft und auf vorbereiteten Stahl-Gleitbahnen (im Bild grün) wurde das 350-Tonnen-Bauwerk an seinen Standort bewegt, etwa 15 Meter weit in 45 Minuten.
Verschub des fertigen Rahmenbauwerks: Mit Hydraulikkraft und auf vorbereiteten Stahl-Gleitbahnen (im Bild grün) wurde das 350-Tonnen-Bauwerk an seinen Standort bewegt, etwa 15 Meter weit in 45 Minuten. © Karl-Hermann Völker

Innerhalb der Sperrpause von zwei Wochen wurde in Tag-, Nacht- und Wochenendschichten rund um die Uhr auf den beiden Baustellen gearbeitet. Zunächst rissen Bagger die historischen Brückenbauwerke ab, die brüchig geworden und in den vergangenen Jahren mit Netzen gegen herabfallende Steine gesichert worden waren. Die Denkmalpflege hatte gegen den Abriss der bereits stark veränderten technischen Baudenkmäler von 1889 keinen Einspruch erhoben.

Harald Podewski
Harald Podewski, Polier der ausführenden Firma Lupp (Gießen). © Karl-Hermann Völker

Gestein, Betonbrocken und Bodenabraum aus dem aufgeschnittenen Bahndamm wurden zunächst auf benachbarten Wiesen zwischengelagert, bevor Muldenkipper insgesamt 6000 Tonnen Schotter mit 32-mm-Körnung für das Wiederauffüllen der Dammabschnitte heranbrachten.

Alles musste so verdichtet werden, dass am letzten Tag der Sperrung zunächst die 69 Tonnen schwere Gleisstopfmaschine, abends dann ein Probezug sicher über die neu verlegten Gleise fahren konnten – punktgenau zehn Stunden vor der Wiedereröffnung der Strecke für den Zugverkehr. Zuvor waren an der Überführung Wiesenfeld I 40 Meter, bei Wiesenfeld II 35 Meter Bahngleise verlegt worden.

In der vorletzten Nacht der Sperrpause wurden die Gleise über den Unterführungen verlegt.
In der vorletzten Nacht der Sperrpause wurden die Gleise über den Unterführungen verlegt. © Karl-Hermann Völker

Die Erleichterung, dass während der relativ kurzen Sperrpause Abriss, Rahmen-Verschub und Neubau des Bahndamms mit Gleiskörper so reibungslos klappten, war am letzten Tag Harald Podewski, dem Polier der ausführenden Firma Lupp (Gießen), an der Baustelle Wiesenfeld I anzumerken. „Es ist alles so gelaufen, wie geplant. Alle haben hochmotiviert mitgearbeitet“, meinte er. Und was die vielen Nachtschichten betraf: „Es gab dann besonders gute Verpflegung und jede Menge Kaffee. Das gehört einfach dazu.“

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