Neue Fahrbahndecke verbaut

A7 bei Kassel: Neuer Asphalt ist leise - aber doppelt so teuer und nicht lange haltbar

Das Bild zeigt von oben drei große Asphaltiermaschinen auf der A7 bei Kassel, die gerade offenporigen Asphalt auf die Fahrbahn aufbringen.
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Mit dem Einbau von offenporigem Asphalt auf die Fahrbahn der A 7 zwischen Kassel-Mitte und Kassel-Ost ist nach zehnjähriger Bauzeit die letzte Phase des achtspurigen Ausbaus zu Ende gegangen. Das Bild zeigt die A7 mit Blick auf die Lindenkopf-Brücke, die Forstfeld mit Ochshausen verbindet.

Beim Ausbau der A7 bei Kassel wurde neuer Asphalt eingebaut. Dieser ist zwar leise, aber doppelt so teuer, sehr empfindlich und nicht so lange haltbar.

Kreis Kassel - Gut zehn Jahre nach Baubeginn wird der achtstreifige Ausbau der A 7 zwischen Kassel-Mitte und Kassel-Ost zu Ende gehen. Letzte große Aktion war der Einbau von offenporigem Asphalt (HNA berichtete). Er ist inzwischen in beiden Fahrtrichtungen abgeschlossen. Spätestens Ende November wird von der Baustelle nichts mehr zu sehen sein.

Insgesamt war der Ausbau planerisch wie auch in der Umsetzung ein Kraftakt – vor allem mit Blick auf die neu errichteten und bis zu 16 Meter hohen Schallschutzwände. Weil die Autobahn um zwei Fahrstreifen erweitert wurde, musste Hessen Mobil Lärmvorsorge treffen, um aktuell geltenden Lärmschutzanforderungen gerecht zu werden. Der zuletzt eingebaute Asphalt spielt dabei eine Schlüsselrolle.

A7 bei Kassel: Neuer Asphalt soll Geräuschpegel senken

Offenporiger Asphalt, kurz OPA, kann den allgemeinen Geräuschpegel auf einer Autobahn um immerhin fünf Dezibel A senken. Er ist also besonders „leise“, dafür aber doppelt so teuer wie normaler Gussasphalt, und auch längst nicht so lange haltbar. Statt etwa 20 Jahre wie beim Gussasphalt hält OPA tatsächlich nur sechs bis acht Jahre, bis er wieder komplett erneuert werden muss, was wieder eine Großbaustelle zur Folge hat.

Warum also verbaut Hessen Mobil solch ein teures und gleichzeitig anfälliges Material? Hätte man nicht einfach die Schallschutzwände noch höher bauen können? Von Hessen Mobil kommt an dieser Stelle ein klares „Nein“. Nur die Kombination aus bis zu 16 Meter hohen Schallschutzwänden und dem Einbau von OPA gewährleiste die Einhaltung geltender Lärmgrenzwerte. „Dauerhaft ist das auch die wirtschaftliche Lösung“, sagt Hessen Mobil-Sprecher Marco Lingemann.

Kassel: Ausbau der A7 - Lärmschutzwände hätten nicht gereicht

So hätte man nicht einfach nur noch höhere Schalschutzwände bauen können. „Alles technische Machbare zur Höhe der Wände wurde hier ausgereizt“, sagt Lingemann. Der Bau höherer Wände wäre aus statischen Gründen nicht realisierbar gewesen. „Hohe Wände haben eine sehr große Angriffsfläche für Wind“. Um der Windlast standzuhalten, müssten bei sehr hohen Wänden die Fundamente entsprechend tiefer und breiter gesetzt werden.

„Dafür war entlang der A 7 in diesem Teilstück allein schon wegen der dichten Bebauung kein Platz mehr vorhanden“, sagt Lingemann. Der Zukauf von Grundstücken hätte Unsummen verschlungen – wie auch die bauliche Umsetzung noch höherer Wände. „Davon abgesehen: Selbst wenn die Wände noch höher gebaut worden wären, würde man nicht die Qualität des Schallschutzes erlangen, wie sie vom OPA ausgeht“, sagt Lingemann. Anders gesagt: Um wie beim OPA eine Lärmreduzierung von 5 Dezibel A zu erlangen, hätten die Lärmschutzwände unverhältnismäßig hoch gebaut werden müssen.

Kassel: A7-Ausbau - OPA als praktikabelste Lösung

OPA erweise sich auch dauerhaft als die praktikabelste Lösung, selbst wenn die vier bis fünf Zentimeter dicke Schicht alle sechs bis acht Jahre komplett weggefräst und wieder neu eingebaut werden muss. „Das aber lässt sich mit Blick auf das A  7-Teilstück binnen einer Woche pro Fahrtrichtung erledigen“, sagt Lingemann. Die Einschränkungen durch eine erneute Großbaustelle hielten sich in Grenzen.

A7 bei Kassel: Darum ist OPA so leise

Offenporiger Asphalt (OPA) unterscheidet sich von konventionellem Gussasphalt darin, dass er nach dem Einbau keine glatte Fläche aufweist, von der der Schall ungehindert reflektieren kann. OPA bildet eine – wie der Name schon sagt – löchrige, offenporige Oberfläche aus, in die der Schall eindringen und sich in den Hohlräumen des Asphalts verlieren kann, bevor er reflektiert wird. Tatsächlich besteht etwa 20 Prozent des Volumens von OPA aus Hohlräumen.

Ein zweiter Effekt, den OPA aufweist, betrifft das Abrollgeräusch der Reifen, dass bei hohem Tempo sogar noch deutlich lauter ist als das Motorengeräusch – am lautesten ist übrigens dann das Windgeräusch. Wenn ein Reifen auf glatter Fläche abrollt, muss er nach vorne hin viel Luft verdrängen. Das geschieht so schnell, dass die Luft stark beschleunigt wird und dabei anfängt zu Zischen. Beim OPA fällt diese Luftbeschleunigung geringer aus, weil die Luft schon vor ihrer kompletten Verdrängung durch den Reifen in die offenen Poren des OPAs entweichen kann. Das reduziert die Strömungsgeschwindigkeit der Luft und somit auch das Zisch-Geräusch.

A7 bei Kassel: Darum ist OPA so empfindlich

Offenporiger Asphalt (OPA) ist im Gegensatz zu konventionellem Gussasphalt bei Weitem nicht so dicht und massiv. Gut 20 Prozent des Volumens von OPA besteht aus Hohlräumen. Das heißt, dass OPA auf mechanischen Druck wesentlich empfindlicher reagiert als Gussasphalt. Wenn also viele Autos und schwere Lkw über OPA rollen, verformt sich der Belag viel schneller, indem diese Hohlräume durch die Last zusammengedrückt werden. Irgendwann verliert OPA dadurch auch – zumindest im Bereich der Spurrinnen – seine lärmdämmende Wirkung.

Ein zweiter Nachteil ist, dass Regen- oder Schmelzwasser viel eher in den OPA-Belag einsickern kann. Im Winter gefriert das Wasser zu Eis, dehnt sich dabei aus und sprengt damit das offenporige Material auseinander. Der OPA wird bröckelig, was seine Lebensdauer verkürzt.

Allerdings hat die wasseraufnehmende Eigenschaft von OPA auch einen großen Vorteil: Wenn es nicht friert, läuft Regenwasser auf der Fahrbahn deutlich besser in die Poren ab, was Gischtbildung und die Gefahr von Aquaplaning deutlich minimiert. (Boris Naumann)

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