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Soda-Brücken: Bahnbauprojekt bei Philippsthal blieb unvollendet

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Von: Jan-Christoph Eisenberg

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Über den künstlerischen Wert lässt sich streiten: Graffiti-Sprayer haben auf und rund um die nie fertiggestellten Eisenbahnbrücken bei Philippsthal ihre Spuren hinterlassen.
Über den künstlerischen Wert lässt sich streiten: Graffiti-Sprayer haben auf und rund um die nie fertiggestellten Eisenbahnbrücken bei Philippsthal ihre Spuren hinterlassen. © Jan-Christoph Eisenberg

Als „Lost Places“ bezeichnet man alte Gebäude, Ruinen, verlassene Häuser. In unserer Serie besuchen wir einige davon und erinnern an ihre oft wechselvolle Geschichte.

Philippsthal – In Eisenbahnforen im Internet ist gelegentlich von den „Soda-Brücken“ von Philippsthal die Rede. Denn eine Funktion erfüllen die beiden Bauwerke am Ortseingang nicht. Sie stehen einfach nur „so da“ in der Landschaft und überspannen beziehungsweise überspannten den Flutgraben, der das Hochwasser aus den Ulsterwiesen in Richtung Werra ableitet, und den ehemaligen Verlauf der Bundesstraße 62, der heute nur noch ein schmaler Feldweg ist und als Sackgasse am Ufer der Ulster endet.

Alt und neu: Die Grubenanschlussbahn von Hattorf nach Unterbreizbach verläuft einige Meter neben der nie in Betrieb genommenen Brücke über den Flutgraben.
Alt und neu: Die Grubenanschlussbahn von Hattorf nach Unterbreizbach verläuft einige Meter neben der nie in Betrieb genommenen Brücke über den Flutgraben. © Jan-Christoph Eisenberg

Ein Zug rollte nie über diese Bauwerke, die zu den letzten Überresten eines unvollendeten Bahnbauprojekts gehören. Geplant und gebaut wurden die Viadukte in einer Zeit, als es in Philippsthal gleich zwei Bahnstationen gab. Den offiziell nie so bezeichneten „Hauptbahnhof“ an der ab 1903 eröffneten Werratal-Strecke Vacha-Gerstungen. Und den wesentlich kleineren Bahnhof Philippsthal-Süd an der ab 1906 in Betrieb genommenen Ulstertalbahn Vacha-Hilders, von der in Wenigentaft Verbindungen nach Hünfeld und Oechsen abzweigten.

Kalizüge aus dem Bergwerk in Unterbreizbach mussten damals über Umwege zur Hauptstrecke nach Gerstungen befördert werden: Sie rollten zunächst über Philippsthal-Süd nach Vacha, wo die Lokomotive ans andere Zugende umgesetzt und die Fahrtrichtung gewechselt wurde. Über Philippsthal „Hauptbahnhof“, Heimboldshausen und Heringen ging es dann werra-abwärts weiter in Richtung Gerstungen.

Ohne Funktion in der Landschaft: Zwischen diesen Widerlagern führte früher die Bundesstraße 62 hindurch. 
Ohne Funktion in der Landschaft: Zwischen diesen Widerlagern führte früher die Bundesstraße 62 hindurch.  © Jan-Christoph Eisenberg

Um die Transporte zu vereinfachen, wurde 1938 von dem ein Jahr zuvor in Vacha eingerichteten Reichsbahn-Neubauamt bei Philippsthal mit dem Bau einer Verbindungskurve begonnen, die den Güterzügen künftig den direkten Weg von Unterbreizbach nach Heimboldshausen und weiter in Richtung Gerstungen ermöglicht hätte. Errichtet wurde neben den beiden erhaltenen noch eine weitere Brücke auf Höhe des heutigen Schützenhauses. Konzipiert wurden diese Neubauten auch für den überregionalen Güterverkehr. Zeitgleich war auch mit dem zweigleisigen Ausbau von Hünfeld ins Ulstertal begonnen worden. „Ziel der Baumaßnahme war es unter anderem, die Güterbahnhöfe Bebra und Gerstungen sowie den hoch belasteten Hauptstreckenabschnitt Gerstungen-Bebra-Hünfeld zugunsten des hochwertigen Reiseverkehrs von den langsameren Güterzügen zu entlasten“, heißt es dazu in dem im Verlag Rockenstuhl erschienenen Buch „Die Geschichte der Ulstertalbahn“ von Michael Knauf und Markus Schmidt. Statt über Bebra und Bad Hersfeld hätte der Güterverkehr nach der Fertigstellung von Gerstungen durchs Werra- und Ulstertal über Heringen, Heimboldshausen, Unterbreizbach und Eiterfeld nach Hünfeld rollen sollen.

Gekommen ist es dazu allerdings nicht. 1943 wurden die Bauarbeiten kriegsbedingt gestoppt. Nach Kriegsende zerschnitt die innerdeutsche Grenze die Strecken im Werra- und Ulstertal. Dass sich das jemals ändern und die angefangene Verbindungskurve noch vollendet werden könnte, glaubte niemand.

In den Folgejahren wurde deshalb eine der drei Brücken abgebrochen und der bereits aufgeschüttete Bahndamm für den Bau der Ulsterstraße und des Schützenhauses teilweise abgetragen. Auch der eiserne Überbau der Brücke über die alte B 62 fiel dem Schneidbrenner zum Opfer. Zurück blieben deren Widerlager und die noch immer relativ intakte Betonbrücke über den Flutgraben. Nicht nur die Natur hat die Bauwerke inzwischen erobert, sondern auch Kletterer, Graffiti-Sprayer und sonstige Abenteurer, die im Umfeld leider auch jede Menge Müll hinterlassen haben.

Mit Begrünung: Die Oberseite der Brücke über den Flutgraben. 
Mit Begrünung: Die Oberseite der Brücke über den Flutgraben.  © Jan-Christoph Eisenberg

Nach Grenzöffnung und Wiedervereinigung kam schließlich die Idee der Verbindungskurve doch noch zu neuen Ehren: Eine vom Bergbauunternehmen K+S im Jahr 2000 fertiggestellte Grubenanschlussbahn verläuft bei Philippsthal allerdings einige Meter neben den Bauwerks-Fragmenten. Erst auf halber Strecke nach Unterbreizbach mündet das neue Gleis auf den Bahndamm der ehemaligen Ulstertalbahn. Damit rollen nun täglich Züge an den Brücken vorbei, die seit fast 80 Jahren keine Funktion haben – sondern einfach nur „so da“ in der Landschaft stehen.

Bahnverkehr als Spielball im Kalten Krieg

Während der deutschen Teilung wurde der Zugverkehr im Kalirevier zum Spielball der Machtblöcke.

Anfangs rollten sowohl die Kalizüge aus dem DDR-Bergwerk Unterbreizbach, als auch aus den westdeutschen Gruben Hattorf und Wintershall noch über das Gebiet des jeweils anderen deutschen Staates. Vom 30. Mai bis 1. Juni sowie endgültig ab 1. Juli 1952 ab 4 Uhr sperrte die DDR-Reichsbahn jedoch die Durchfahrt der westdeutschen Kalizüge über Gerstungen nach Bebra. Die Antwort der Deutschen Bundesbahn ließ nicht lange auf sich warten: Um 12 Uhr am Folgetag wurde im Gegenzug auch der westdeutsche „Korridor“ über Philippsthal-Süd zwischen Unterbreizbach und Vacha für Güterzüge der DDR dichtgemacht.

Für den Abtransport der Kalisalze hatte das auf beiden Seiten der Grenze gravierende Folgen. Die Züge aus den beiden westdeutschen Gruben mussten fortan über die Hersfelder Kreisbahn nach Bad Hersfeld umgeleitet werden – eine steigungs- und kurvenreiche, eingleisige Strecke, die nicht für ein solches Verkehrsaufkommen konzipiert worden war. Noch größere Probleme gab es allerdings auf ostdeutscher Seite, denn sämtliche Schienenwege zum Kaliwerk Unterbreizbach führten durch die Bundesrepublik. Wohl auch, weil die Korridorzüge für Republikfluchten genutzt worden waren, baute die DDR im Jahr 1952 in nur 90 Tagen eine Umgehungsstrecke von Unterbreizbach über Sünna nach Vacha und feierte diese als „ersten sozialistischen Bahnbau“. Wegen der starken Steigung und enger Kurven mussten beladene Züge aber geteilt und in mehreren Fahrten über den Berg gebracht werden.

Mit Ausnahme einer weiteren Sperrung von 1967 bis 1969 wickelte die Bundesbahn ihren Korridorverkehr ab Dezember 1954 wieder über Gerstungen ab. Aus strategischen Gründen rollte ein Teil der Kalizüge jedoch weiterhin über die Hersfelder Kreisbahn. Erst mit Grenzöffnung und Wiedervereinigung verlor diese ihre Bedeutung als einziger westdeutscher Schienenstrang ins Kalirevier und wurde Ende 1993 stillgelegt. (Jan-Christoph Eisenberg)

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