Brücke hat riesige Spannweite 

Goldbachtal wird von 285 Meter langen Stahlkonstruktion überspannt 

Schlierbach. Von der Straße zwischen Schlierbach und Waltersbrück sind nur Baucontainer zu sehen. Nachts sind sie in fahles Licht getaucht. Dass dort zwei je 1400 Tonnen schwere Stahlbrücken mit 285 Metern Länge über das Goldbachtal geschoben wurden, ist nur zu erahnen.

  

Es ist ein riesiger, trogartiger Kasten, der sich über die drei Brückenpfeiler hinweg schiebt, um nach 285 Metern in den Widerlagern auf der anderen Talseite aufzuliegen. Die Spannweite zwischen den bis zu 30 Meter hohen massiven Betonpfeilern schwankt zwischen 60 und 85 Metern.

„Mit einer Betonbrücke sind solche Distanzen nicht mehr zu überbrücken“, sagt Projektingenieur Holger Breitbart, der vor Ort die Arbeiten überwacht. Die sei wegen der Kosten für den Stahl etwas teurer als ein Betonbau, doch ließen sich Schäden leichter und kostengünstiger beseitigen. Da werde nur ein Feld ausgetauscht, fertig sei die Reparatur. Werde die Brücke überwacht, wie es üblich ist, „hält sie um die 120 Jahre“, sagt Breitbart.

Der Startschuss für den Bau des 25-Millionen-Euro-Projekts Goldbachtalbrücke fiel im August 2017. Damals begannen die Erd- und Betonarbeiten für die Zufahrtsstraßen, auf denen die Brückenteile per Schwertransporter angekarrt wurden. Nötig war auch der Bau von Kanälen und Regenrückhaltebecken, die das Wasser von der Autobahn ableiten sollen.

Danach wurde ein sogenannter Taktkeller errichten. Dort wurden die bis zu 65 Tonnen schweren einzelnen Brückenteile auf Verschiebewippen ausgerichtet und verschweißt. Bevor sie hydraulisch in Richtung der Pfeiler und der anderen Talseite geschoben werden, wurden sie auf eine Höhe ausgerichtet. Unterfüttert wurde der Brückenkoloss mit Betonklötzen, Kanthölzern, Teflonplatten und Edelstahl.

Damit das Verschieben reibungslos läuft und der Korrosionsschutz der Stahlkonstruktionen keinen Schaden nimmt, wurden Schmierstoffe wie Öl oder Seife eingesetzt. „Das Verschieben der Brücke muss man sich so vorstellen, als würde man einen Gegenstand über Rundhölzer transportieren“, beschreibt Breitbart den Vorgang.

Um den Koloss vorwärts zu bewegen, braucht es nicht nur Stahltrossen und eine Hydraulik, sondern auch 30 Bauarbeiter, die sich im Taktkeller und auf den Brückenpfeilern verteilen. Ingenieure überwachen das Verschieben der Konstruktion, damit die Richtung stimmt.

Zurzeit werden die Fahrbahnplatten auf der Brücke betoniert. Für beide Fahrtrichtungen auf den beiden Brücken werden 1700 Kubikmeter Beton gegossen. Im Oktober soll das Bauwerk fertig sein. Gleichzeitig werden die Trassen geschoben und der Straßenbau vorangetrieben. Denn bis 2021 soll der Abschnitt bis Schwalmstadt fertig sein.

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