Analyse zur VW-Krise: "Sand im Getriebe"

Warum sind alle über den VW-Abgasskandal so erschüttert? Dazu eine Analyse von HNA-Redakteurin Martina Hummel.

Es gibt Skandale, bei denen ist der Schaden weit größer: Niemand ist durch den Abgasskandal gestorben wie bei den defekten Zündschlössern von General Motors, kein Landstrich wurde verseucht wie bei BP und Deepwater Horizon.

Bei Volkswagen ist der Schaden unsichtbar – und dennoch trifft der Skandal ins Mark einer Autonation, weil er am Selbstverständnis deutscher Ingenieurskunst rüttelt. Technologische Exellenz, Zuverlässigkeit – bei beidem hat ein Clique von Ingenieuren sich selbst und die ganze Nation betrogen. Sie haben es nicht hinbekommen, deshalb haben sie geschummelt.

Jeder 15te Job 

775.000 Beschäftigte zählt die Automobilindustie in Deutschland – vom Hersteller bis zum Zulieferer. Im Jahr 2000 hat das Rheinisch-Westfälische Institut für Wirtschaftsforschung in Essen errechnet, dass jeder Beschäftigte der Branche weitere 1,4 Arbeitsplätze schafft – etwa der Lackhersteller im Chemiebetrieb. Das bedeutet, dass jeder 15te der gut 31 Millionen sozialversicherungspflichtigen Jobs direkt oder indirekt an der Autoindustrie hängt.

VW zählt weltweit 592 586 Mitarbeiter, 265.000 davon in Deutschland, rund 17 000 von ihnen im Werk Kassel in Baunatal. In Niedersachsen arbeiten fünf Werke. Der VW-Käfer gehört zur Bundesrepublik wie das Wirtschaftswunder, der Golf ist das Auto einer ganzen Generation und Audi steht für „Vorsprung durch Technik“.

Regulatorische Veränderungen haben Sand in das Getriebe einer Branche gebracht, die zuletzt 367,9 Milliarden Euro bewegte. Zum Vergleich: Die Maschinenbauer kommen auf 212 Milliarden Euro.

Mehrkosten von 2200 Euro

Die Vorschriften für den Kraftstoffverbrauch sind in Deutschland am strengsten, schrieben die Deutsche-Bank-Analysten Rod Lache und Jochen Gehrke im März in einer Studie. Bis 2020 soll EU-weit der Verbrauch von 5,6 auf vier Liter pro 100 Kilometer sinken. Für 2025 gibt es Überlegungen, ihn von 3,3 auf 2,9 Liter zu drücken. Bei Nichteinhaltung drohen Strafen. Um dieses Ziel zu erreichen, fallen Mehrkosten zwischen 1100 und 2200 Euro pro Auto an.

Doch wer zahlt in Zeiten günstigen Kraftstoffs mehr für Spritsparer? Die Bereitschaft ist gering. Hersteller wie Zulieferer, die auf weniger Verbrauch setzen, dürften in den kommenden Jahren profitieren, ebenso die E-Autos, wenn es gelingt, eine entsprechende Infrastruktur zu etablieren.

Es sind die technologischen Umbrüche, die es der Autobranche schwer machen. Wenn bei einem Brot-und-Butter-Auto wie dem Golf von 100 Euro Umsatz 2,80 Euro Gewinn bleiben, fehlt das Geld, um Effizienzvorgaben zu erfüllen. All die angeschobenen Sparprogramme bei VW sind richtig, kommen aber zu spät. In der Kalkulation für große Limousinen lassen sich Zusatzkosten für Kraftstoffeffizienzen verstecken, nicht aber bei knapp kalkulierten Kleinwagen. Fatal, wenn Ingenieure aus falschem Eifer heraus ihr Können dann für eine schmutzige Sache einsetzen.

Fatale Konstellation

Doch warum hat die Politik über Jahre bei der Automobilbranche die Augen zugekniffen? Warum gab es trotz viel Kritik keine realistischen Abgaskontrollen? Dieses Hand in Hand von Politik und Autoindustrie, zeigt sich in der Person von Matthias Wissmann (CDU). In der Regierung Kohl war er Bundesverkehrsminister, heute ist er Präsident des Verbandes der Automobilindustrie. Derartige Konstellationen begünstigen Schummeleien.

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