Interview

Experte zum Chaos bei der Deutschen Bahn: „Niedrigpreise waren Fehler“

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Volle Bahnsteige und Reisende, die den Überblick verloren haben: Dieses Bild lässt sich beinahe täglich auf deutschen Fernbahnhöfen beobachten. Unser Foto entstand im Herbst 2017 am Hamburger Hauptbahnhof.

Verspätungen, Reservierungschaos, Zug- und Personalmangel: 24 Jahre nach der Bahnreform ist diese gescheitert. Die Probleme der Deutschen Bahn sind sichtbarer als je zuvor. Wir sprachen mit einem Bahnkenner.

Verkehrsexperte Alexander Eisenkopf fordert eine neue Reform, die klare Trennung von Politik und Unternehmen sowie eine Rückkehr zum Kerngeschäft.

Kritiker fordern, den Bahnkonzern grundlegend zu restrukturieren. Ist das der richtige Ansatz?

Alexander Eisenkopf: Ja. Zunächst muss eine Bestandsaufnahme gemacht werden, wie die Situation des Konzerns ist, um dann die Strategie neu auszurichten. Die Grünen schlagen vor, die Infrastruktur- und Transportebene voneinander zu trennen, nichtnotwendige Töchter zu verkaufen und andere Gesellschaften zusammenzulegen. Strategische Fehler aus der Ära Mehdorn müssen korrigiert werden, um klare Zuständigkeiten zu schaffen und sich wieder auf das Kerngeschäft „Eisenbahn in Deutschland“ zu konzentrieren.

Brauchen wir also eine erneute Bahnreform?

Eisenkopf: Das ist dringend notwendig, wurde aber nach der Bundestagswahl auf das Abstellgleis geschoben. Eine erneute Reform müsste das umsetzen, was schon 1994 erreicht werden sollte. Dazu gehören auch die Forderungen der Grünen, wie die Trennung der Transportgesellschaften vom Netz, das auch langfristig in Staatshand bleiben sollte. Es braucht in Summe mehr Investitionen, aber nicht in eisenbahnfremde Aktivitäten, sondern ins Kerngeschäft der Bahn.

Welche Geschäftsteile sollten abgetreten werden?

Eisenkopf: Nehmen wir die Beteiligungen bei Schenker, einer Großspedition, oder bei Arriva, einem britischen Verkehrsunternehmen, die sich als wenig erfolgreich erwiesen haben. Schenker hat die schlechtesten Kennzahlen aller Großspeditionen im Land. Die Bahn hat sich mit diesen Projekten übernommen, ihre Schulden vermehrt und es nie geschafft, die Unternehmen in den Konzern zu integrieren. Wieso sollte die Deutsche Bahn weiter Züge auf der britischen Insel fahren lassen, gerade vor dem Brexit? Wieso sollte ein Schienenunternehmen in der Lkw-Logistik tätig sein? Da beißt sich die Katze doch in ihren Schwanz.

Der Global Player Deutsche Bahn steckt im Spannungsfeld zwischen Unternehmertum und politischer Einflussnahme. Kommen daher die Probleme?

Eisenkopf: Das ist sicherlich ein wunder Punkt. Die Politik hat verschiedene Rollen: Eigentümer, Auftraggeber im Nahverkehr, politischer Zielsetzer, wie bei der Verlagerung von der Straße auf Schienen, und auch Regulierer. Diese Aufgaben harmonieren nicht und müssen klar voneinander getrennt werden. Das war die Idee der Bahnreform: Den Transport auf die Prinzipien der Marktwirtschaft stellen und Infrastruktur als Staatsaufgabe zu definieren, denn davon hängt ab, was das deutsche Bahnsystem leisten kann. Dazu gehört auch, dass in den Aufsichtsrat keine Bürokraten und Politiker gehören, sondern Manager.

Hat sich die Bahn mit politisch gewollten Großprojekten geschwächt?

Eisenkopf: Das kann man so sagen. Mit Stuttgart 21 beispielsweise gibt es ein riesiges Vorhaben, welches verkehrstechnisch wenig bringt, aber viel Geld verschlingt. Oder nehmen wir die Neubaustrecke Berlin - München, die durchaus Entlastung bringt, aber viel zu teuer war. Das liegt daran, dass die politische Vorgabe war, die Landeshauptstadt Erfurt anzubinden. Das sind politische Deals, die nicht mit betriebswirtschaftlicher Effizienz vereinbar sind.

Wie kann sich die Bahn also kurzfristig verbessern?

Eisenkopf: Im Personenverkehr sollten kleinere Brötchen gebacken werden. Die Bahn hat den Wettbewerb mit Fernbussen aufgenommen, die resultierende Niedrigpreisstrategie war ein Fehler. Die Auslastung ist zwar deutlich angestiegen, was aber gerade zu den Stoßzeiten zu massiven Problemen geführt hat. Die Erlöse sind dadurch nicht gestiegen: Es gab zwar mehr Kunden, die haben aber im Schnitt weniger bezahlt.

Zur Person:

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf wurde am 4. November 1962 bei Limburg (Hessen) geboren. Er gilt als einer der führenden Experten für Verkehrsinfrastruktur im Land. Seit 2003 leitet der Volkswirt den Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik der Zeppelin Universität Friedrichshafen. Seit 2006 ist er Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des Bundesministers für Verkehr und Digitales.

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