Nach ICE-Unfall im Landrückentunnel: Noch immer Sicherheitsmängel

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Bergung des entgleisten ICE-Triebkopfes nach dem Landrücken-Unfall im April 2008.

Kassel. „Draußen flogen Metallteile herum. Scheiben zerbarsten. Ich hatte Angst, dass der Zug explodiert.“ So schilderte eine Frau ihre Panik, nachdem am 26. April 2008, der ICE 885 im Landrückentunnel südlich von Fulda mit Tempo 210 in eine Schafherde gerast und entgleist war.

39 Verletzte, ein Zehn-Millionen-Schaden, überall tote Schafe, die Nord-Süd-Route Kassel - Würzburg über Wochen behindert. Strafrechtlich Schuldige konnte der Staatsanwalt nicht finden. Weder der Schäfer, dem die Tiere ausgebüxt waren, noch Bahnmanager mussten vor Gericht. Ein dummer Unfall, hätte viel schlimmer kommen können.

Neu vor dem ICE-Tunnel bei Fulda: ein Wildzaun vor der Einfahrt.

Verwunderlich ist: Den Brandbrief des RP Kassel und des hessischen Innenministeriums, der Ende 2008 eine lange Mängelliste für die Tunnel der ICE-Trasse aufstellte, hat die Bahn sauber abgeheftet. Passiert ist nichts, heißt es beim RP, fast nichts. Ende 2011 seien ein paar Wildfangzäune aufgebaut worden, vor dem Nordportal des Landrückentunnels und beidseits am Tunnel Dietershan. Solche Zäune, hieß es damals, könnten Tieren den direkten Zugang in den Berg erschweren.

Schön und gut, sagt Erwin Baumann, Chef-Katastrophenschützer beim RP, aber leider nicht abgesprochen. Die Zäune seien so beschaffen, dass sie für Unfallopfer, die es aus dem Tunnel ins Freie schaffen, zur Falle werden könnten. Das kleine Törchen im Zaun sei weder beleuchtet noch so beschildert, dass Leute in Panik es schnell genug finden. Baumann: „In einem ICE können sich 800 Personen befinden. Ich sehe schon die Gefahr, dass es zu Stauungen an dieser Tür kommt.“

Löschwasserversorgung an den Tunnels, Videoüberwachung davor, Schlüssel, mit denen Feuerwehrleute von außen in die Rettungsstollen kommen - auch das stand auf der Liste, ohne Folgen.

Der Katastrophenschützer beim RP: „Seit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke bemühen wir uns in Gesprächen regelmäßig um mehr Sicherheit, um besseren Zugang und bessere Ausrüstung der Helfer. Als Katastrophenschutzexperten machen wir Vorschläge - das sind aber nur Appelle.“ Aufsichtsbehörde sei das Eisenbahnbundesamt: „Anweisungen, Appelle umzusetzen, müssen von dort kommen.“ Die Bahn hatte auf unsere Anfragen vom Wochenanfang bis gestern nicht reagiert.

Das Grundproblem bleibt - mit Wildzaun oder ohne: Die 61 Tunnel zwischen Hannover und Würzburg wurden in den 1970ern geplant und in den 80ern gebaut. Die Unglücksröhre am Landrücken ist mit fast elf Kilometern die längste. Und auf knapp acht Kilometern ohne Notausgang. Das würde heute nie und nimmer genehmigt. Auch Gegenverkehr in ein und derselben Röhre ist längst nicht mehr Standard. Umbau? Zu teuer. Aber einige der Mängel, die der RP seit Jahren vorträgt, hat auch das Eisenbahnbundesamt in seinem Unfall-Abschlussbericht 2010 ausdrücklich selbst Mängel genannt.

Von Wolfgang Riek

Hintergrund:

• Die Wahrscheinlichkeit, dass ICE in Tunneln steckenbleiben, gar brennen, ist minimal. Das ist die Grundannahme, mit der die Bahn ihre frühen Schnellfahrstrecken betreibt. Und falls doch was passiert: Irgendwie raus mit dem Zug aus der Röhre! Dann helfen sich alle gegenseitig, bis Feuerwehren, Rettungskräfte und die knallroten Hilfszüge der Bahn da sind. Wie der in Kassel stationierte, der bis vor zwei Jahren aber immer mal wieder über Monate an andere Standorte verlegt wurde.
• Diese Philosophie ist, wie die Tunnel zwischen Hannover und Würzburg, 30 Jahre alt.
• Standard heute sind Doppelröhrentunnel mit Querverbindungen, für Einröhrentunnel in maximal 500 Metern Entfernung ein Notausgang, Löschwasserversorgung vor den Portalen und durch die Tunnel, Sicherheitsbeleuchtung, eine Spur in den Berg, die auch Straßenfahrzeuge trägt. (wrk)

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