GM auf Betteltour: Freundlich, aber unverbindlich

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Marcelino Iglesias (links), Regierungspräsident von Aragon schüttelt die Hand von GM-Europa-Chef Nick Reilly.

Frankfurt/Main - Der neue Europachef von General Motors (GM), Nick Reilly, ist auf Betteltour in Europa unterwegs. Da gibt er sich freundlich und kompromissbereit.

Egal, in welches Land Reilly in dieser Woche auf der Suche nach finanzieller Unterstützung für die Opel-Sanierung reiste: Im Gepäck hatte er lobende Worte. Selbst den besonders bedrohten Opel-Standort Antwerpen bezeichnete er als “ein gutes Werk“.

Feste Zusagen machte er bei seiner Betteltour von Polen über Belgien und England nach Spanien aber nicht. Reilly blieb vage und unverbindlich. “Das ist die typisch freundlich-höfliche Art Reillys und der amerikanischen GM-Bosse. Sie haben die Strategie, zu umgarnen. Im Kopf haben sie aber einen Plan, den sie durchziehen wollen“, sagt Opel-Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz.

Am kommenden Montag wird Reilly die Katze etwas weiter aus dem Sack lassen müssen. Auf Einladung von EU-Industriekommissar Günter Verheugen kommt er zu einem Treffen mit Wirtschaftsministern der EU- Länder nach Brüssel, auch die Bundesregierung wird teilnehmen. Die Wettbewerbsbehörde holt alle Beteiligten an einen Tisch, um einen drohenden Subventionswettlauf der Länder zu unterbinden.

Verhandlungskrimi um Opel: Eine Chronik

14. November 2008: Nach Absatzeinbruch und massiven Verlusten ruft Opel als erster deutscher Autohersteller den Staat zur Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll Opel stützen. Nach Unternehmensangaben geht es um “etwas mehr als eine Milliarde Euro“. © dpa
17. Februar 2009: Der ums Überleben kämpfende Mutterkonzern General Motors (GM) will 47 000 Stellen streichen, davon 26 000 außerhalb der USA. © dpa
27. Februar: Opel will sich weitgehend von GM abkoppeln. Das von der öffentlichen Hand benötigte Kapital eines neuen europäischen Unternehmens Opel/Vauxhall wird auf 3,3 Milliarden Euro beziffert. © dpa
2. März: Der Rettungsplan wird der Bundesregierung vorgelegt. © dpa
31. März: Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) stellt Unterstützung für Opel in Aussicht, aber keinen direkten Staatseinstieg. © dpa
23. April: Fiat will Opel übernehmen. Die Arbeitnehmer sind dagegen. Ende Mai zieht sich Fiat zurück. © dpa
28. April: Der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna, hier Vize Chef Sigfried Wolf, legt ein erstes “Grobkonzept“ für Opel vor. © dpa
12. Mai: Es wird bekannt, dass auch der in Brüssel ansässige Finanzinvestor RHJ International ein Angebot prüft. © dpa
27. Mai: GM, um Verhandlungsführer John Smith (r.), kündigt dem Vorsitzenden des Opel-Treuhand-Beirats, Fred Irwin (l.) an, sein Europa-Geschäft mit der Hauptmarke Opel rechtlich abzuspalten. © dpa
30. Mai: Bund, Länder, GM, Magna und das US-Finanzministerium einigen sich auf ein Rettungskonzept. Damit ist der Weg frei für einen Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro an Opel sowie das umstrittene Treuhand-Modell. © dpa
1. Juni: GM reicht in New York einen Antrag auf Insolvenz mit Gläubigerschutz ein. © dpa
10. Juli: GM, hier Fritz Henderson, Präsident und CEO von General Motors, wird aus der Insolvenz entlassen. Mehrheitlich in Staatsbesitz soll GM wesentlich verkleinert überleben. Es fließen mehr als 50 Milliarden Dollar (36 Mrd Euro) an Steuergeldern. © dpa
15. Juli: Der Finanzinvestor RHJI stellt ein nachgebessertes Übernahmeangebot vor. Die Bundesländer mit Opel-Standorten favorisieren Magna, weil der Zulieferer weniger Stellen abbauen will. © dpa
19. August: Bund und Länder wollen die Kreditzusagen und Bürgschaften für Opel über 4,5 Milliarden Euro ohne Beteiligung der anderen europäischen Länder mit Opel-Standorten vorstrecken, wenn GM sich für Magna entscheidet. © dpa
25. August: Erneutes Opel-Spitzentreffen zwischen Bund, Ländern und GM in Berlin. Laut Medienberichten prüft der US-Autokonzern, seine bisherige Tochter doch zu behalten. © dpa
2. September: RHJI hat sein Angebot abermals nachgebessert und fordert jetzt 600 Millionen Euro weniger Staatshilfen. Dennoch spricht sich die Bundesregierung erneut für Magna aus. © dpa
10. September: Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt einen Verkauf von Opel an Magna. Die Treuhand genehmigt das Geschäft. © dpa
14. September: Magna bestätigt, dass in Deutschland mehr als 4000 der rund 25 000 Stellen wegfallen werden. Die EU-Kommission kündigt eine “sehr sorgfältige“ Prüfung der Milliardenbeihilfen an. Belgien ist aufgebracht, weil der Standort Antwerpen geschlossen werden soll. Widerstand kommt auch aus Großbritannien und Spanien. © dpa
22. September: Bevor weitere drei Milliarden Euro fließen, müssen Wirtschaftsprüfer grünes Licht geben. PriceWaterhouseCoopers stuft die Pläne Magnas als “nicht besonders robust“ ein. © dpa
15. Oktober: Aus Sorge um ein späteres Veto der EU-Kommission legen der designierte Käufer Magna mit seinem russischen Partner Sberbank und GM die Unterzeichnung des Übernahmevertrags auf Eis. © dpa
16. Oktober: In einem Brief an Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) äußert EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes schwere Bedenken gegen die von der Bundesregierung versprochenen 4,5 Milliarden Euro an Staatshilfen. Die Hilfszusagen dürften nicht an einen Bieter gebunden sein. © dpa
3. November: Der GM-Verwaltungsrat beschließt in einer dramatischen Wendung, Opel doch zu behalten. Der Mutterkonzern will das Europa-Geschäft selber sanieren. © dpa

Der Grund zur Sorge ist offensichtlich: GM könnte den Erhalt von Arbeitsplätzen in europäischen Ländern meistbietend “versteigern“. Genau so ein “Stellenkauf mit Steuergeldern“ war der Bundesregierung bei den Hilfen für den gescheiterten Investor Magna vorgeworfen worden - und hatte letztlich zu den Bedenken in Brüssel geführt, die den scheinbar längst eingetüteten Verkauf doch noch scheitern ließen.

GM weist derartige Vorwürfe freilich zurück. Gleichzeitig sagte Reilly aber der “Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (Freitag): “Wir wollen den einzelnen Regierungen darlegen, wie unser Plan in den Grundzügen aussehen könnte. Allerdings enthält unser Plan ein gewisses Maß an Flexibilität, was die Standorte und den Stellenabbau angeht. Das betrifft auch die Verteilung der Produktionsvolumina.“ Wovon die Nachjustierung aber abhängen könnte, wenn nicht von versprochenen Summen, verschweigt der Brite.

Die Hauptdarsteller im Opel-Drama

Mit dem Beschluss von General-Motors, Opel nun doch zu behalten, endet ein weiterer Akt in dem seit Monaten währenden Drama um 50.000 Arbeitsplätze in Europa, die Hälfte davon in Deutschland. Wir zeigen die Hauptdarsteller im Opel-Drama: © dpa
FRITZ HENDERSON: General-Motors-Chef Fritz Henderson gilt als erfahrener Sanierer. © dpa
Der 50-jährige Manager mit dem Spitznamen “Fix-it-Fritz“ (Bring-es-in-Ordnung-Fritz) übernahm den Chefposten bei dem angeschlagenen größten US-Autokonzern Anfang März, nachdem Rick Wagoner auf Druck von US-Präsident Barack Obama zurückgetreten war, und führte das Unternehmen dann erfolgreich durch die Insolvenz. © dpa
Der in der Autometropole Detroit geborene Henderson hat Erfahrung mit Opel. Als Europa-Chef von GM in den Jahren 2004 und 2005 hatte der hemdsärmelig auftretende Macher das unter Überkapazitäten leidende Europageschäft massiv umgebaut - die Streichung von 9.500 Stellen bei Opel eingeschlossen. © dpa
Henderson gilt als Befürworter des gescheiterten Planes, die Mehrheit von Opel an den kanadischen Zulieferer Magna und die russische Sberbank zu verkaufen. © dpa
In dem seit der Übernahme der Mehrheit bei GM durch die US-Regierung neu besetzten Veraltungsrat konnte er das nicht durchsetzen. © dpa
EDWARD E. WHITACRE jr.: GM-Verwaltungsratschef Edward E. Whitacre jr. gilt als Modernisierer und harter Sanierer. © dpa
Der Texaner, der am Mittwoch 68 Jahre als wurde, übernahm nicht zuletzt mit dem Segen der US-Regierung nach Abschluss des Insolvenzverfahrens die Aufsicht über den Autobauer. © dpa
Der Top-Manager stand seit den späten 1980er Jahren in führenden Positionen bei dem US-Telefongiganten AT&T. Dabei erledigte Whitacre weitgehend geräuschlos mehrere Fusionen und Übernahmen, aber auch Restrukturierungen mit erheblichem Arbeitsplatzabbau. © dpa
Whitacre beschränkt sich bei GM nicht auf die Beobachterrolle, sondern mischt sich aktiv ins Geschäft ein. Bei der ersten Sitzung im August beschloss der Verwaltungsrat unter seiner Führung, die Einführung mehrerer neuer Fahrzeugmodelle zu beschleunigen. © dpa
Whitacre gilt als Skeptiker des Magna-Deals. © dpa
CARL-PETER FORSTER: Carl-Peter Forster ist Aufsichtsratschef von Opel und Präsident von General Motors Europa. © dpa
Die Hauptdarsteller im Opel-Drama © dpa
Der diplomierte Volkswirt und Luft- und Raumfahrtingenieur Forster kam von BMW zu Opel. Bei BMW hatte er gut 14 Jahre lang vor allem in der Fahrzeugentwicklung gearbeitet. © dpa
Forster wurde im April 2001 Chef von Opel in Rüsselsheim. 2004 wechselte er in die GM-Europazentrale nach Zürich, zunächst als Stellvertreter von Fritz Henderson, nach dessen Rückkehr in die USA als Chef von GME. © dpa
Bei den Opelanern ist Forster nicht unumstritten: Sie machen ihn mitverantwortlich für die Verlegung von Teilen der Fertigung ins billigere und den Abbau von europaweit 12.000 Stellen. © dpa
In den Wirren um den Beinahe-Zusammenbruch des Mutterkonzerns sprach er sich zusammen mit Opel-Vorstandschef Hans Demant und dem Betriebsratsvorsitzenden Klaus Franz für eine Abkoppelung der europäischen Töchter von GM aus. © dpa
KLAUS FRANZ: Der Gesamtbetriebsratschef von Opel und der anderen europäischen GM-Werke, Klaus Franz, versteht sich nicht als Gegner der Unternehmensführung, sondern eher als Co-Manager. © dpa
Der 57-Jährige hat sich in fast 30 Jahren Betriebsratsarbeit eine einflussreiche Stellung aufgebaut. Franz, gelernter Drogist, fing bei Opel 1975 als Lackierer an. Seit 1981 sitzt er im Betriebsrat, nebenher studierte er und machte 1994 sein Diplom als Sozialabeiter. © dpa
Seit 2000 ist der Schnurrbartträger im schwarzen Rolli Vorsitzender des Opel-Betriebsrats in Rüsselsheim sowie des Gesamtbetriebsrats. © AP
Franz hat sich in den vergangenen Monaten zu einem scharfen Kritiker der Konzernmutter entwickelt. © dpa
GM verhindere Wachstum, da der Konzern den Export von Opel-Fahrzeugen kaum fördere, dafür aber Verluste nach Europa verschiebe, kritisierte er, und versuchte mit hohem Einsatz, die Ausgliederung von Opel und Vauxhall aus dem GM-Konzern zu erreichen. © dpa
Er hatte dabei klar auf eine Übernahme durch Magna gesetzt. © dpa
NEELIE KROES: Die EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes lieferte General Motors den Anlass, den erst im September beschlossenen Verkauf an Magna abzusagen. © dpa
Die Niederländerin forderte am 16. Oktober eine Zusicherung der Bundesregierung, dass sie die Zahlung staatlicher Beihilfen zur Rettung von Opel nicht vom Verkauf an Magna und Sberbank abhängig mache. General Motors müsse die Gelegenheit erhalten, den Verkauf an Magna zu überdenken, forderte Kroes. © dpa
Die 68-jährige Liberale profilierte sich damit erneut als harte Wettbewerbshüterin. Kroes vertritt die Überzeugung, dass die Rettung von Jobs mit Steuergeldern nur erlaubt sein sollte, wenn ein überzeugender Geschäftsplan dahintersteht. © dpa
Der Bundesregierung sei es aber vor allem darum gegangen, die Opel-Werke in Deutschland zu sichern, so Kroes' Vorwurf. Solche betriebsfremden Erwägungen verzerrten den Wettbewerb in Europa. © dpa
Die scheidende Kommissarin stand zudem unter erheblichem Druck. Die britische und die belgische Regierung protestierten aus Sorge um ihre eigenen GM-Standorte heftig gegen die von Deutschland zugesicherten Beihilfen. © dpa
Möglicherweise wollte sich Kroes mit ihrem Schreiben vom 16. Oktober nur rechtlich absichern - für Zehntausende Opel-Mitarbeiter aber wurde sie zur Femme fatale. © dpa

Anders als vor der Bundestagswahl sind die deutschen Politiker derzeit zurückhaltend, Staatshilfen anzubieten. Blankoschecks soll es nicht geben. “Wir nehmen nicht an einer Versteigerung von Arbeitsplätzen teil“, sagt Hessens Ministerpräsident Roland Koch (CDU) und fordert zunächst ein Sanierungskonzept. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) hatte sogar bekräftigt, dass es von der Bundesregierung keine Hilfen für die Sanierung von Opel geben werde. GM könne höchstens finanzielle Unterstützung von den Ländern mit Opel-Standorten erwarten.

Während GM die wiedergewonnene Stärke betont, scheuen die Amerikaner feste Zusagen wie der Teufel das Weihwasser. Das hindert sie jedoch nicht daran, Staatshilfen und Belegschaftsbeiträge in ihre Kalkulationen einzubeziehen. Die Arbeitnehmer hatten mit dem österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna im Falle einer Übernahme vereinbart, jährlich auf 265 Millionen Euro Lohn zu verzichten. Im Gegenzug sollten sie zehn Prozent an “NewOpel“ sowie weitreichende Mitbestimmungsrechte erhalten. “Ich habe den Eindruck, GM will diese 265 Millionen Euro auch von den Mitarbeitern, bietet dafür aber nicht im Ansatz die Zusagen und Absicherungen, die Magna geboten hatte“, sagt Franz.

Da bisher nicht einmal ein Sanierungsplan vorliege, könne sich der Betriebsrat noch nicht auf GM zubewegen. “Auch wegen der Erfahrungen aus der Vergangenheit können wir mit Arbeitnehmerbeiträgen nicht leichtfertig umgehen“, betont Franz. Er wirft dem Management in Detroit vor, Zusagen oft nicht eingehalten zu haben.

GM ist in Zugzwang, weil jeden Monat ohne Lösung bei Opel rund 100 Millionen Euro in den Sand gesetzt werden. Zudem hatte Reilly zugesagt, den Restrukturierungsplan bis Mitte Dezember vorzulegen - und GM will sich schon vorher mit den Arbeitnehmern einigen. Deshalb fühlt sich auch der Betriebsrat stark genug, mit einer Reihe von Forderungen in die Verhandlungen zu ziehen. Neben der Umwandlung der Adam Opel GmbH in eine AG und der eigenständigen Entwicklung und Produktion von Getrieben, Motoren und Modellen verlangt Franz auch Zugang zu Märkten in aller Welt. Nur dann sei Reillys Prognose realistisch, im kommenden Jahr 1,2 Millionen Opel-Modelle abzusetzen und 2011 schwarze Zahlen zu schreiben: “Ohne den Zugang zu den globalen Märkten sind die Zahlen absolut illusorisch.“

Harald Schmidt

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