IG Metall-Chef zu VW: „Auf die Kapitalseite würde ich da nicht bauen“

Gut 200 Milliarden Euro Jahresumsatz, zehn Millionen verkaufte Fahrzeuge pro Jahr, 600.000 Mitarbeiter: Die Abgas-Affäre bei VW rückt auch die Arbeitnehmerseite ins Rampenlicht.

Betriebsrats-Boss Bernd Osterloh und IG-Metall-Chef Jörg Hofmann antworten zur aktuellen Lage:

Volkswagen steckt in der größten Krise seiner 77-jährigen Geschichte. Sie stehen im Betriebsrat für die 600.000 VW-Mitarbeiter, fast die Hälfte davon arbeitet in Deutschland - und davon sind fast alle in der IG Metall. Können Sie noch ruhig schlafen? 

Bernd Osterloh: In einer solchen Situation ist man permanent angespannt. Das ist doch klar. Wir beobachten genau, wie sich die Marktentwicklungen, der Absatz und die Medienlage für Volkswagen entwickeln. Und jedem dürfte klar sein, dass man in der Funktion nicht sonderlich ruhig schläft.

Im Oktober sind nun fast die ersten drei Wochen schon um. Gibt es erste Anzeichen, dass die Abgas-Affäre beim Absatz durchschlägt? 

Osterloh: Nein, gibt es nicht. Es gibt noch keine Anzeichen dafür.

Das gilt auch explizit mit Blick auf Europa und Deutschland? 

Osterloh: Ja. Und das Gute ist ja auch: Unsere aktuellen EA-288 Euro-6-Diesel, die jetzt beim Händler stehen, sind gar nicht betroffen.

Dem zum Trotz ist die Debatte um mögliche Folgen, etwa für die Leiharbeiter im VW-Konzern, schon entbrannt. Der Vorstand soll bereits schon über Szenarien für eine Reduzierung bei Leiharbeit nachdenken. 

Osterloh: Das ist leider richtig. Eines ist mal klar: Wir diskutieren über diese Fragen dann, wenn sie anstehen. Was ich aber auf keinen Fall möchte ist, dass alle meinen, es gehe so weiter wie es bisher gelaufen ist. Und es gibt eben im Vorstand schon Überlegungen dazu, was man macht - falls sich der Absatz rückläufig entwickeln sollte. Das ist doch ganz klar. Und es wäre Blödsinn, heute den Leuten zu sagen „Dein Arbeitsplatz ist sicher“, wenn ich das im Moment gar nicht sagen kann. Man muss auf alle Eventualitäten vorbereitet sein. Der Konzern hat auch Investitionskürzungen verkündet. Das gilt ja zum Beispiel auch für Modellvarianten, ganze Modelle oder Produktionsanlagen - an all dem hängt Beschäftigung.

Holen nicht gerade die Kürzungen in den Töpfen für Forschung und Entwicklung den Konzern später böse ein? 

Osterloh: Nicht, wenn man es qualitativ gut macht. Es ist die Frage, was man kürzt. Wir als Betriebsrat haben schon 2014 Vorschläge zu weniger Komplexität und Variantenvielfalt und zur Einhaltung von Prozessen auf den Tisch gelegt. Da sind richtig viele Euros zu holen. Und auch der neue Vorstand täte gut daran, sich unsere Vorschläge im Detail anzusehen, bevor er Vorschläge für Kürzungen macht und wir darüber in die Debatte gehen.

Jörg Hofmann: Diese Einschätzung kann ich nur teilen. Wir können im Moment nur über Szenarien reden. Aber wenn ein Szenario eintritt, müssen wir handlungsfähig sein. Und deswegen ist es eine Gratwanderung, nicht Kassandra zu rufen, wo nicht Kassandra zu rufen ist. Aber wir müssen für den Fall der Fälle vorbereitet sein. Und deshalb ist es so wichtig, auch in Richtung Bundesregierung zu fragen, was an Instrumentarium zur Verfügung stehen könnte.

Damit sprechen Sie den SPD-Vorstoß an, die Kurzarbeiterregel auf die Leiharbeiter ausdehnen. Die Union protestiert und sagt, mittelständische Firmen bekämen nie diese Chance. Verstehen Sie das?

Hofmann: Das ist eine ziemliche Blödsinns-Argumentation. Wer ist denn betroffen in der Wertschöpfungskette? Doch wohl in der Regel auch der mittelständische Zulieferer. Es geht doch nicht um die konditionslose Öffnung der Kurzarbeit für die Leiharbeit. Da wären wir auch strikt dagegen. Es geht um die Fälle, in denen Betriebe in Kurzarbeit gehen müssen und sie dann auch für die dortigen Leiharbeiter in Anspruch nehmen können. Damit hätten wir klare Beschäftigungsperspektiven.

Was hören Sie denn zur Affäre aus anderen Automobilbetrieben? 

Hofmann: Andere Hersteller hängen noch viel stärker am Diesel, teilweise bis zu 75 Prozent. Doch keiner kann heute dazu Aussagen machen, welche Auswirkungen am „Dieselgate“ hängen und was auf langfristige Entwicklung zurückgeht. Im Hauptabsatzmarkt der Europäischen Union haben wir schon heute geplante Restriktionen für Dieselfahrzeuge. Paris hat jetzt schon entschieden, für 2019 Einfahrverbote für Diesel zu verhängen. Andere westeuropäische Staaten stoppen die Dieselsubventionierung. Und jetzt muss man mal schauen: Was ist Ursache und was Wirkung? Volkswagen ist ein Teil dieses Problems. Der andere liegt in der Regulationsmaschinerie der Europäischen Union.

Steht der VW-Haustarif nun nicht vielleicht auch zur Debatte? Und etwa die darin enthaltene ungekündigte Beschäftigungssicherung? 

Osterloh: Unser Haustarifvertrag ist absolut wettbewerbsfähig. Damit lassen wir uns gerne sehen - gestern wie heute. Und morgen auch noch.

Hofmann: Es ist ja nicht gerade verwunderlich, dass die Arbeitgeber jetzt den Vorfall nutzen, um das, was schon immer unlieb war, infrage zu stellen und Bedingungen für die Beschäftigten zu verschlechtern. Aber das wird ja auch nicht nur bei VW diskutiert. Gelegenheit macht Diebe.

Es wird von Dutzenden Milliarden Euro an Kosten gesprochen für Rückrufe, Klagen, Schadenersatz und Ähnlichem. Zu viel für VW? 

Osterloh: Da sollten wir in Ruhe gucken, was ansteht. Wir haben jetzt zunächst vor allem für Rückrufe 6,5 Milliarden zurückgestellt. Der Rest wird sich zeigen.

Bei VW hat die Arbeitnehmerseite eine ungewöhnlich starke Position. Beschäftigungssicherheit und Wirtschaftlichkeit sind bisher Konzernziele gleichen Ranges. Gerät das womöglich in Gefahr? 

Hofmann: Wir haben bei Volkswagen sicherlich eine ausgeprägte Mitbestimmungskultur. Wir haben aber auch eine ausgesprochene Kultur des Kostendrucks. Da hält Mitbestimmung allenfalls dagegen, versucht abzuwehren, dass es nicht beim Einzelnen aufschlägt. Mitbestimmungskultur ist letztendlich Voraussetzung, einen Kulturwandel durchzusetzen. Wer soll denn andere Maßstäbe als die allein kostengetriebenen durchsetzen? Auf die Kapitalseite würde ich da nicht bauen.

Osterloh: Mit wenig Investitionen eine maximale Rendite herauszuholen - das ist bei Volkswagen ganz klar übertrieben worden. Nur verstehe ich nicht, was dieses Grundproblem mit Mitbestimmung zu tun haben soll.

Die starke Mitbestimmung im VW-Konzern sorgt auch dafür, dass in allen zentralen Ausschüssen der Betriebsrat mitredet. Hätten Sie vom Betrug nicht viel eher etwa ahnen müssen? 

Osterloh: Wir konnten das nicht wissen. Ich bin kein Softwareentwickler. Und Mitbestimmung bei der Motorenentwicklung haben wir nun wahrlich nicht. Woher hätten wir es wissen sollen? Überschätzen sie die Mitbestimmung nicht. Es ist ja nicht so, dass die Unternehmensseite uns alles erzählt. Schon gar nicht ungeschminkt.

Bisher hieß es, die Manipulationen seien wohl das Werk „einiger Weniger“. Wie glaubwürdig ist das? 

Osterloh: Warten wir mal die Ergebnisse des Sonderausschusses ab, den der Aufsichtsrat eingesetzt hat. Dann können wir Ihnen mehr sagen.

Herr Osterloh, drei Männer und eine Frau gehen ins Rennen um die Nachfolge von Konzern-Personalchef Neumann. Sind die darunter? 

Osterloh: Unsere Gremien befassen sich Anfang November mit der Nachfolgefrage. Dann hat die IG Metall da auch ein gewichtiges Wort mitzureden. Und dann werden wir sagen, wen wir für die richtige Kandidatin oder den richtigen Kandidaten halten. (dpa)

Bernd Osterloh

Bernd Osterloh (59) ist Vorsitzender des Gesamt- und Konzernbetriebsrats sowie Mitglied des Präsidiums des Aufsichtsrates der Volkswagen AG. Der gebürtige Braunschweiger machte zunächst eine Ausbildung zum Industriekaufmann. 1977 wechselte er zu VW Wollfsburg. Dort durchlief er die klassische Betriebsratskarriere: vom Vertrauensmann der IG Metall über die Wahl in den Betriebsrat (1990) zum stellvertretenden Betriebsratsvorsitzenden (2004). Als Stellvertreter Klaus Volkerts, der infolge eines Korruptionsskandals im Juni 2005 zurücktreten musste, rückte Osterloh in die Ämter seines Vorgängers: wurde zum Betriebsratsvorsitzenden des Wolfsburger Werks, zum Gesamtbetriebsratsvorsitzenden aller VW-Werke und schließlich zum Konzernbetriebsratsvorsitzenden gewählt. Nach der Bildung der Porsche Automobil Holding SE wurde Osterloh auch Vorsitzender des Betriebsrats der Holding. Osterloh ist Mitglied der IG Metall und der SPD. 

Jörg Hofmann

Jörg Hofmann (59) ist der neue Chef der IG Metall. Er gilt als extrem erfahrener Tarifexperte. Der Diplom-Ökonom hat so ziemlich an jedem wichtigen Tarifabschluss der vergangenen Jahrzehnte mitgewirkt. Altersteilzeit, Arbeitszeitkonten, Sonderregeln für ertragsschwache Unternehmen, eine komplett neue Entgeltsystematik (ERA) für die Metall- und Elektroindustrie oder die tarifliche Absicherung von Leiharbeitern sind Themen, die Hofmann für sich verbuchen kann. Im Ländle wird der verheiratete Vater einer Tochter auch von seinen Verhandlungspartnern wie dem Daimler-Arbeitsdirektor Wilfried Porth geschätzt.

Rubriklistenbild: © picture alliance / dpa

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