Neue Chancen für den Fernbus

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Die Koalition will das deutsche Fernbusnetz auf Trab bringen.

Berlin - Der Linienbus ist im deutschen Fernverkehr ein selten gesehenes Gefährt. Das liegt an einem alten Gesetz aus dem Jahre 1934, das nun geändert werden soll.

Das fällt jedem Spanien-Urlauber auf: Wer dort reist und kein Auto hat, nimmt meistens den Bus. Die Terminals sind übers ganze Land verteilt. In Deutschland gibt es die Möglichkeit bei Langstrecken bislang kaum.

Gesetz von 1934 verhindert Buslinien

Linienbusse sind die Ausnahme, Bahnfahrten die Regel. Das liegt am dichten deutschen Schienennetz, aber auch daran, dass der Fernlinienbus bislang hierzulande fast keine Chance hat. Grund ist eine Regelung im Personenbeförderungsgesetz, dessen Ursprungsversion 1934 in Kraft trat. Darin heißt es, dass eine neue Buslinie nur genehmigt werden darf, wenn sie eine “wesentliche Verbesserung“ bereits vorhandener Verbindungen von Eisenbahn oder anderer Unternehmen darstellt. Das soll sich bald ändern.

So ist es im Koalitionsvertrag von Union und FDP festgelegt: “Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen.“ Die Busse sollen ihren “historischen Nachteil“ im Wettbewerb aufholen und sich als zusätzliches Angebot etablieren können, sagt der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Andreas Scheuer (CSU). In seinem Hause laufen derzeit die Vorbereitungen für einen ersten Gesetzentwurf, der im Herbst auf dem Tisch liegen könnte. Alle Betroffenen werden angehört - Deutsche Bahn, Busbetreiber, Verkehrsverbände.

Der Bundestag soll das Gesetz dann im kommenden Jahr beschließen. Doch schon jetzt geht es um künftige Marktanteile. Ende Juni hat das Bundesverwaltungsgericht der Bahn in einem Urteil den Wettbewerbsschutz teilweise entzogen. Demnach kann es für die Genehmigung einer Buslinie ausreichend sein, wenn der Fahrpreis günstiger ist als das vergleichbare Angebot der Bahn. Das war bis dato umstritten. Die Bahn muss aber nach dem Urteil über geplante Konkurrenzverbindungen informiert werden und Gelegenheit erhalten, ihr eigenes Angebot nachzubessern.

Wettberwerb

Die Bahn verweist darauf, im Wettbewerb mit dem Flugzeug schon seit Jahren mit “relationsbezogenen Preisen“ zu arbeiten, also Tarifen, die nicht nur die Entfernung, sondern auch die Konkurrenzsituation auf einer Strecke berücksichtigen. Größter deutscher Busbetreiber ist kurioserweise die bundeseigene Bahn selbst - mit 30 nationalen Fernverbindungen, die meisten von und nach Berlin, die noch aus Zeiten der deutschen Teilung stammen. Die Bahntochter BEX dürfte sich vor allem mit den großen privaten Konkurrenten Deutsche Touring und Veolia um die lukrativsten Strecken streiten.

Bahnchef Rüdiger Grube machte Anfang Juli klar: “Wenn es zur Öffnung des Fernbusmarktes kommt, werden wir uns daran beteiligen. Wir werden unser Geschäft mit Fernbussen ausbauen. Es ist geplant, dafür zusätzliche Busse anzuschaffen.“ Die Frage ist, wann und wie die Linien vergeben werden. Anträge können schon jetzt bei den regionalen Behörden gestellt werden. In der privaten Busbranche befürchtet man, dass sich BEX schon vor dem neuen Gesetz wichtige Verbindungen sichert und so Rivalen fernhält. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) plädiert für die Vergabe von Konzessionen, also eine eingeschränkte Lockerung statt einer kompletten Öffnung des Marktes.

“So können Kannibalisierungseffekte vermieden werden“, sagt BDO-Sprecher Martin Kaßler. Schließlich müsse ein Unternehmer einigermaßen sicher sein, dass sich seine Millionen-Investitionen in Fahrzeuge, Werkstatthöfe und Werbung auch lohnen. Attraktiv seien vor allem Linien zwischen den großen Städten. Dankbar wäre aber auch ein Zusammenschluss mehrerer mittelständischer Unternehmen, die gemeinsam ein Liniennetz zwischen Mittelzentren aufbauen und unter einer Marke auftreten könnten, sagt Kaßler. Auch Karl-Peter Naumann von Fahrgastverband Pro Bahn ist für Konzessionen, denn er sieht sonst die Gefahr einer “Rosinenpickerei“: Linienbusse könnten etwa nonstop von Dresden nach Nürnberg fahren, während die subventionierte Bahn auf derselben Strecke in vielen Orten halten müsse und entsprechend mehr Zeit brauche. So würden Gewinne privatisiert, während der Steuerzahler letztlich für schlecht ausgelastete Züge zahle.

von Bernd Röder

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