Retourkutsche für Berlins Abgaspolitik?

Verkaufsstopp für Mercedes-Modelle in Frankreich vor Gericht

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Paris. Darf Daimler in Frankreich keine Mercedes-Modelle der A-, B-, SL und CLA-Klasse mehr verkaufen? Mit dieser Frage befasst sich seit gestern das oberste französische Verwaltungsgericht. Bis Dienstag will es entscheiden.

Die schwäbischen Autobauer wollen den Bann kippen - viele der an die Kette gelegten Autos sind schon bezahlt. Hinter dem Streit um ein paar tausend Autos mit dem Stern geht es dabei um einen Wirtschaftskrimi und um Industriepolitik auf einem Milliardenmarkt weit über Frankreich hinaus.

Stein des Anstoßes ist das Kältemittel in Autoklimaanlagen. Die hat längst jeder. Die Chemie, mit der solche Systeme arbeiten, machte immer wieder Ärger: FCKW wurden in den 1980ern als Ozonkiller enttarnt. Tetrafluorethan, eingeführt unter dem Kürzel R134a und lange Zeit Standard der Pkw-Branche, hat einen anderen Makel: Es ist 1430-mal klimaschädlicher als CO2. Deshalb hat die EU R134a seit 2011 für Autos mit neuen Typenzulassung verboten. Jetzt soll ein Tetrafluorpropengas-Gas folgen, das als R1234yf vertrieben wird. Es ist „nur“ 4,4-mal so klimaschädlich wie CO2.

Aber R1234yf gilt als brandgefährlich. Schon vor fünf Jahren hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bei simulierten Unfällen herausgefunden: „R1234yf ist entzündbar und bildet im Brandfall extrem giftige Gase.“ Auch das Umweltbundesamt und der Berufsverband der Feuerwehr sehen R1234yf sehr skeptisch.

Alarm im Herbst 2012

Daimler selbst schlug im Herbst 2012 Alarm: Bei Tests, die „einen sehr schweren Frontalaufprall in Verbindung mit Bruch der Kältemittelleitung“ simulierten, könne sich R1234yf „in einem heißen Motorraum als zündfähig erweisen“. Das alte, von der EU gebannte R134a hingegen nicht - deshalb werde Daimler es weiter in die Klimaanlagen füllen.

Den EU-Bann umgeht ein Verfahrenstrick: Daimler hat sich beim Kraftfahrtbundesamt (KBA) für die neue A-, B-, SL- und CLA-Klasse eine erweiterte Typgenehmigung erteilen lassen. Die basiert auf einem Vorgängermodell, damit darf bei diesen und allen anderen älteren Modellen R134a fürs Autoklima sorgen - bis 2017.. Obwohl die Genehmigung des KBA europaweit gilt, erkennt Frankreich die neuen Zulassungen nicht an.

EU-Kommission und Vertreter anderer EU-Staaten hingegen haben Paris den Rücken gestärkt. Der Zulassungsstopp für Mercedes-Modelle in Frankreich gilt nicht zuletzt auch als Retourkutsche für Versuche Berlins, neue CO2-Abgasgrenzwerte, mit denen sich große, schwere Autos aus deutscher Produktion schwerer tun als die kleineren aus Frankreich oder Italien, möglichst zu entschärfen. Die Absatzschlacht auf dem einbrechenden europäischen Markt wird mit Rabatten und harten Lobby-Bandagen geführt. Nach Einschätzung der Fachpresse könnte der Zwist um 1234yf und Abgasgrenzwerte in einem gemeinsamen Deal beigelegt werden.

Hintergrund

Positionen im Poker um künftige Betriebsmittel in der Pkw-Klimatechnik

• Die Bundesregierung hält das Festhalten von Mercedes am alten Kältemittel R134a für rechtmäßig. Die EU-Richtlinie sehe „ausdrücklich eine Übergangsfrist bis 2017“ vor. Brüssel prüft derzeit die Haltung Berlins - schlimmstenfalls droht nach weiteren Gesprächen auf Fachebene ein Verfahren wegen Verletzung von EU-Recht.

• Greenpeace geht davon aus, dass die beiden einzigen R1234yf-Hersteller, die US-Konzerne Honeywell und Dupont, die US-Umweltbehörde EPA und Autobauer General Motors gemeinsame Sache machen, um die Chemikalie mit allen Mitteln zu verteidigen. Beim Geschäft mit den Kühlmitteln geht es um einen Milliardenmarkt. Die beiden großen US-Hersteller stehen im Verdacht, ihre Rechte für den Verkauf von R1234yf auszunutzen: Seit Dezember 2011 ermittelt die EU-Kommission in einem Kartellverfahren.

• Deutsche Autobauer setzen nun - wie schon einmal vor Jahren - auf CO2 als Kältemittel. Daimler, BMW und VW wollen nach und nach die gesamte Flotte darauf umstellen. Das dürfte noch dauern Die Technik für die Umstellung auf CO2 wird zudem deutlich kostspieliger als wenn R134a durch R1234yf ersetzt würde. „Für die Hersteller würde das teuer“, heißt es bei der Deutschen Umwelthilfe. Dafür koste CO2 als Rohstoff so gut wie nichts, Wartungskosten für damit betriebenen Klimaanlagen seien für die Autokäufer niedriger.

Zweiter Anlauf Richtung CO2

2007 entscheiden sich deutsche Autobauer, künftig CO2 in Klimaanlagen zu nutzen.

2009 bestätigen Zulieferer - so eine Chronik der Umwelthilfe -, dass 2011 als Starttermin nicht zu halten sei.

2010 schwenkt der VDA auf einen globalen Kältemittelstandard und R1234yf um.

2012 der Rückschwenk: Nach dem Daimler-Alarm sagt VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piech der Auto-Bild: „Das richtige Kältemittel ist CO2. Das brennt garantiert nicht. Bis das kommt, verwenden wir das bewährte R134a weiter“.

• Für Busse arbeiten CO2-Kühlsysteme schon - Berlins Verkehrsbetrieb nutzen sie seit 2008. Hersteller: Konvekta AG in Schwalmstadt.

Von Wolfgang Riek

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