Entscheidung über Software soll 2006 gefallen sein

VW-Abgasskandal: Welche Mitarbeiter sind schuld?

Die Volkswagen-Zentrale in Wolfsburg: Hier sitzt der Vorstand des Autokonzerns. Was wusste er von dem Skandal? Archivfoto: dpa

Eigentlich wollte Volkswagen Ende April einen Zwischenbericht zur Abgasaffäre geben. Das wurde wegen „unvertretbarer Risiken“ verschoben.

Die Antwort auf die Frage, was wusste wer, wird immer wichtiger. Neue Details ordnen sich zu einer Chronologie, die die Ereignisse klarer macht.

20. November 2006

An diesem Tag soll der Abgasskandal bei Volkswagen begonnen haben. Eine entscheidende Rolle hat nach Recherchen des Senders NDR dabei der damalige Leiter der Motorenentwicklung, Rudolf Krebs, gespielt. Am soll er an einer Sitzung teilgenommen haben, auf der der Einbau der Betrugssoftware bei VW-Dieselmotoren besprochen wurde. Laut Teilnehmern habe Krebs dies gebilligt: „Wir tun es, aber wir dürfen uns nicht erwischen lassen.“ So berichtet es der NDR. Bei späteren Befragungen soll Krebs gesagt haben, er könne sich nicht an den Inhalt der Sitzung erinnern.

Der Ingenieur Rudolf Krebs (58) kommt 1996 zu Volkswagen. Zunächst leitet er die Vorentwicklung der Ottomotoren für den Wolfsburger Konzern. 2002 wechselt er in gleicher Funktion zu Audi nach Ingolstadt, wo ihm auch die Entwicklung der Reihenottomotoren übertragen wird.

In dieser Zeit feilen die Entwickler in Wolfsburg an einem neuen Dieselmotor. Doch sie kommen nicht voran: Der neue Diesel, für viel Geld entwickelt, kann die strengen Anforderungen für den US-Markt nicht erfüllen. Die Konzernspitze will Ergebnisse. Der damalige VW-Markenchef Wolfgang Bernhard holt im Mai 2005 Krebs als Chef der Aggregate-Entwicklung von Audi zur Marke VW zurück.

Zum Hintergrund: Die Ingolstädter Entwickler beschäftigen sich schon seit 1999 damit, wie sich die immer strengeren Stickstoff-Grenzwerte umgehen lassen. Auch über eine entsprechende Software soll seinerzeit gesprochen worden sein. Bei Audi selbst kommt sie jedoch nicht zum Einsatz.

Motorenentwickler bei VW bleibt Krebs bis Mai 2007, anschließend leitet er bis September 2010 das Motorenwerk Salzgitter, danach wird er Leiter der Volkswagen Konzern Elektro-Traktion. Mittlerweile hat er den Konzern verlassen.

Mai 2008

Weil Diesel in Amerika als schmutzig gelten, wirbt VW mit einer kostspieligen Kampagne für saubere Diesel. 2008 kündigt der Autokonzern den Start des „Jetta 2.0 TDI an, basierend auf dem EA 189“. Damals hieß es, das Auto werde ein Effizienzwunder sein – geringer Spritverbrauch, niedrige Emissionen. In der Motortechnischen Zeitschrift wird der „2.0-l-TDI-Motor für niedrigste Abgasgrenzwerte“ gelobt. Er soll „in den USA die weltweit strengsten Abgasgrenzwerte der Emissionsgesetzgebung (...) erfüllen“.

Die Autoren des Fachartikels sind unter anderem: Jens Hadler, damals Leiter VW-Aggregateentwicklung, Falko Rudolph, damals Leiter VW-Dieselmotorenentwicklung (seit November 2006), Sebastian Kranzusch, damals VW-Unterabteilungsleiter Leistungselektronik & Zündung in der Entwicklung Antriebselektronik.

Vieles spricht heute dafür, dass die Effizienzwunder bereits ab 2008 mit der Schummelsoftware ausgerüstet wurden. Volkswagen verweist oft darauf, welche Mengen an Akten, E-Mails und Protokollen der Konzern den Ermittlern übergeben hat. Nach jetzigem Stand findet sich darin kein Vorstand, einschließlich des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden, Martin Winterkorn. Sie gelten als nicht belastet.

Aber kann das angesichts dieser Vorwürfe stimmen? Unterhalb der Top-Ebene sollen nahezu alle Führungskräfte, die in die Entwicklung des Motors eingebunden waren, belastet sein. Klaus Zielke, der ermittelnde Staatsanwalt in Braunschweig, zählt auf seiner Liste der Verdächtigen mittlerweile 17 Personen.

Frühjahr 2010

Im Frühjahr 2010 treffen sich etliche Entwickler in Süddeutschland. Ihr Thema: saubere Diesel. Bei dem Treffen geht es auch um die AdBlue-Technologie (Einsatz von Harnstoff zur Verringerung der NOx-Werte), um die höheren Kosten dafür, um selbst gesteckte Ziele für NOx-Werte, um Handlungsdruck, der durch Tests des ADAC und der TU Graz entstanden ist. Seit 2003 testet der ADAC Abgaswerte, denn schon damals fielen Fahrzeuge mit erhöhten Stickoxid-Werten auf. Die Runde bei diesem Treffen ist hochkarätig besetzt. Der Brisanz des Themas ist der Runde im Frühjahr 2010 durchaus bewusst. Denn sie verständigt sich darauf, dass „der Vorstand regelmäßig informiert“ werden soll. Ob dies geschehen ist, ist noch unklar.

Ob auch Jens Hadler zu dieser Runde gehört, ist nicht bekannt. Er ist zu dem Zeitpunkt Leiter der VW-Aggregateentwicklung (2011 verlässt er VW, 2012 geht er als Geschäftsführer zur APL Automobil-Prüftechnik Landau). Aber er wird später Kranzusch (Hadlers Assistent), Richard Preuss (Chef Zulassung Verbrauch und Abgas) – und Rudolph über das Treffen informieren. Im Frühjahr ist Rudolph noch Leiter der Dieselmotorenentwicklung, im September übernimmt er die Leitung des Motorenwerks Salzgitter. Von Mai 2014 bis Oktober 2015 ist er Werkleiter im VW-Werk Kassel in Baunatal. Offiziell ist er derzeit beurlaubt.

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